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02/04/2016

Tempête ferroviaire

http://www.mobilettre.com/tempete-ferroviaire/

L’opposition de l’Arafer à la nomination de Jean-Pierre Farandou, les départs successifs de plusieurs cadres dirigeants créent une situation inédite à la SNCF, et achèvent de révéler cette crise majeure de système dont les pouvoirs publics sont grandement responsables.

C’est Thomas Thévenoud qui raconte, dans son livre Une phobie française (330 p. 20 €, Grasset). Le lendemain de sa nomination au gouvernement, en août 2014, le secrétaire d’Etat Christian Eckert le reçoit à propos de sa situation fiscale et l’enjoint de régulariser. Au milieu de remontrances, il lui dit: «En avril tu as déjà failli être nommé ministre (des Transports). Même la SNCF avait donné son feu vert…»

C’est la dernière anecdote en date, qui en dit tellement sur la persistance d’une porosité malsaine entre la grande maison SNCF et les autorités publiques. Réelles ou exagérées, amplifiées ou fantasmées, ces relations révèlent le refus de l’Etat de s’inscrire dans un cadre qu’il a pourtant lui-même fixé, à coups de textes et de déclarations martiales d’indépendance des pouvoirs. Alertés, selon nos informations, sur les risques très élevés que la candidature de Jean-Pierre Farandou soit refusée par l’Arafer, l’Elysée et Matignon n’y ont pas cru, il y a dix jours… «Quand même, il ne va pas le faire…», ont-ils jugé, en parlant de Pierre Cardo. Ainsi va la République de l’entre-soi: tout réduire à des calculs et des ambitions personnelles. Ils en sont aujourd’hui persuadés: c’est le combat d’un homme, avide, au choix, de pouvoir, de revanche ou de coup politique. On en revient même à la bonne vieille matrice: droite contre gauche…

Incapables de choisir entre une intégration classique et une concurrence régulée, de redoutables meccanos ont installé un champ de foire à trois Epic

On crée des régulateurs indépendants, mais on n’en accepte pas vraiment le principe d’indépendance. S’il n’y avait que Cardo et son mauvais caractère, mais il y a tous les autres régulateurs et l’Autorité de la Concurrence, longtemps mal considérés, «irresponsables». S’attaquer à la puissance de l’Etat, que n’osent-ils, ces sept collégiens de l’Arafer… Et pourtant, ils l’ont fait, de mettre un coup d’arrêt à la dérive intégrationniste du ferroviaire français, contraire aux textes en vigueur. De redoutables meccanos avaient cru concevoir un système diabolique que le monde nous envierait. Incapables de choisir entre une intégration classique et une concurrence régulée, ils ont en fait installé un champ de foire à trois Epic, si peu efficace, où la SNCF historique ne pouvait que prendre la main, doucement mais sûrement. Jusqu’à ce mercredi 30 mars.

Le besoin de puissance des serviteurs de l’Etat n’a d’équivalent que leur impuissance à prendre les vraies décisions importantes. Ainsi va le système ferroviaire, ballotté d’arbitrages foireux en dilution de responsabilités, de mélange des genres en abus de pouvoir. Et l’on s’étonne encore du résultat: un réseau ferroviaire fragilisé par plus d’une décennie de décisions budgétaires inconséquentes, une entreprise déstabilisée par les concurrences modales et un manque de compétitivité dû au pourrissement de la situation sociale.

La SNCF est en crise. Les cadres dirigeants s’en vont: Sophie Boissard à l’automne, Jacques Rapoport en février, Barbara Dalibard en mars. Chacun, au-delà de son équation personnelle, n’hésite pas à dire, en privé ou auprès de ses collègues les plus proches, qu’il n’en pouvait plus, de la situation, du système, de Pepy.

Les dirigeants entretiennent le mouvement brownien de l’innovation et la réorganisation permanente. Sur le terrain on colmate, on court, on rustine

Guillaume Pepy. Logiquement admiré pour ses intuitions stratégiques, hyperactif, brillant, il a probablement sauvé le groupe SNCF de son médiocre actionnaire, avec la création de valeurs, à l’international, sur les nouvelles mobilités, qui sont autant de promesses pour l’avenir. Mais il a laissé la maison ferroviaire hexagonale se désagréger par une déstabilisation managériale inédite. L’exploitation ferroviaire repose sur la solidité de ses fondamentaux, mais la valse des cadres, la prime aux parcours zapping au détriment des carrières construites sur l’expérience et la compétence technique, ont sapé les bases du système. Les cadres dirigeants ne pilotent pas réellement leurs activités, ils sont priés d’inventer à tour de bras mais ne font qu’entretenir le mouvement brownien de l’innovation, ils passent leur temps à installer des organisations et réorganisations. Sur le terrain on colmate, on court, on rustine.

Bon soldat de la trajectoire budgétaire, Guillaume Pepy a mis sous tension brutale ses équipes pour obtenir de la productivité, mais sans réelle marge de manœuvre pour ne pas risquer de conflit social. On a donc coupé dans les coûts de façon indifférenciée. Le résultat est une déstabilisation des équipes et des structures.

Il est temps de stopper le grand gâchis, de ne plus cramer des cadres de talent ni d’exposer des pépites comme Keolis, de ne plus hypothéquer l’avenir du ferroviaire français par des atermoiements coupables, aussi bien sur le social que sur le soutien budgétaire aux investissements, sur les choix stratégiques que sur les décisions de gouvernance quotidienne.

L’Etat a joué avec la SNCF, à coups d’injonctions contradictoires, et s’est accommodé de laisser son président gérer l’impossible équation quitte à tolérer une très excessive personnalisation. L’étude V com V que nous commentions hier (lire Mobitelex 143) fait un juste parallèle Pepy/Mestrallet, patrons hier tout en haut du palmarès et aujourd’hui durement touchés par l’usure. Le carré des fidèles se rétrécit, la contestation s’exprime ouvertement. Ne reste-t-il plus comme principal atout à Guillaume Pepy que la difficulté à trouver le successeur idéal?

La solution ne passera pas seulement par le choix d’un chef, mais par la reconstitution d’une équipe et d’une stratégie, l’affirmation d’une tutelle cohérente et arbitrée entre Roquelaure et Bercy.

Le gouvernement actuel en a-t-il la force et le courage? Pour l’instant il saute d’échéance en échéance. Son horizon du moment se limite à la négociation sociale et à l’Euro 2016. Et à l’été il pensera à léguer le bébé aux suivants. On ose pourtant espérer un sursaut de responsabilité, pour éviter le pire et croire encore en des jours meilleurs.
Gilles Dansart

31/03/2016

L’Arafer s’oppose à la candidature de Jean-Pierre Farandou pour présider SNCF Réseau

http://www.arafer.fr/actualites/larafer-soppose-a-la-cand...

Actualité publiée le 30 mars 2016

 
Jean-Pierre Farandou © Keolis
Jean-Pierre Farandou © Keolis

L’examen ce jour, par le collège de l’Arafer, de la candidature de Jean-Pierre Farandou à la présidence du conseil d’administration de SNCF Réseau met en évidence des liens d’intérêts résultant de son parcours professionnel intégralement réalisé au sein du groupe SNCF.

Appelée à se prononcer par un avis juridiquement contraignant sur cette nomination, l’Autorité considère que les responsabilités exercées par Jean-Pierre Farandou et les liens professionnels étroits noués avec SNCF Mobilités tout au long de sa carrière sont de nature à susciter, vis-à-vis des tiers, un doute légitime sur son indépendance.

Par conséquent, l’Arafer s’oppose à la nomination de M. Farandou à la tête du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire dont elle salue toutefois le professionnalisme, la vision stratégique et la capacité de dialogue : autant de qualités attendues du (de la) prochain(e) président(e) de SNCF Réseau pour relever les défis posés à l’entreprise.

16/03/2016

Pourquoi le futur patron de SNCF Réseau est difficile à trouver

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transp...

Lionel Steinmann / Journaliste |

PDG SNCF Réseau, Jacques Rapoport démissionné fin février. Une décision semble pris court gouvernement.

PDG de SNCF Réseau, Jacques Rapoport a démissionné fin février. Une décision qui semble avoir pris de court le gouvernement. - Eric Piermont/AFP

Le gouvernement tarde à désigner le candidat pour remplacer Jacques Rapoport, démissionnaire. Sécurité, finances, relations avec l’Etat : le poste à pourvoir est plus qu’inconfortable.

Le gouvernement prend son temps pour désigner le successeur de Jacques Rapoport, le président de SNCF Réseau, qui a annoncé sa démission à la surprise générale le 24 février dernier en invoquant la proximité de la limite d’âge. Le sujet n’a pas été traité lors du conseil de surveillance du groupe public le 10 mars dernier (échéance qui se prêtait pourtant à une annonce), et si l’exécutif ne devrait pas tarder à dévoiler son choix, le délai de réflexion qu’il s’accorde témoigne que le poste à pourvoir sera tout sauf une sinécure.

Dossier le plus sensible, la sécurité. Gestionnaire des infrastructures ferroviaires, SNCF Réseau est responsable de l’entretien et du bon fonctionnement de 30.000 kilomètres de lignes. Mais les économies réalisées durant trente ans sur les investissements de rénovation ont fragilisé le réseau, comme l’ont souligné les différents rapports qui ont suivi le déraillement de Brétigny , en juillet 2013 (7 morts). L’effort de régénération lancé depuis plusieurs années est réel (pas moins de 1.500 chantiers ont été menés l’an dernier), mais il reste insuffisant.

Des infrastructures qui se dégradent

En Ile-de-France par exemple, l’état des infrastructures va continuer à se dégrader jusqu’en 2020 et ne retrouvera son niveau d’aujourd’hui que dans dix ans, relevait un rapport récent de la Cour des Comptes , qui qualifiait ce constat d’« inquiétant » du fait « des risques qu’il comporte pour la sécurité ». Le futur patron de SNCF Réseau héritera donc d’un réseau durablement fragilisé, dont il devra assumer la responsabilité, notamment en cas d’accident.

D’autant que les équipes sur le terrain sont sur-sollicitées. Elles sont mises à contribution pour les opérations de rénovation, mais aussi sur les chantiers des nouvelles lignes TGV. Cela a un impact sur le temps consacré à la maintenance. La situation est particulièrement critique dans certains métiers spécialisés, comme la signalisation, où des départs à la retraite d’agents expérimentés n’ont pu être remplacés. En novembre dernier, Jacques Rapoport avait annoncé une série de décisions pour « remettre de la rigueur à tous les étages », notamment en libérant du temps chez les cadres de proximité pour les missions liées à la sécurité. Ces efforts devront être poursuivis.

Déficit structurel

Autre sujet brûlant, les finances. Le gestionnaire des infrastructures est le réceptacle du déficit structurel du système ferroviaire français. Son endettement, en hausse de 3 milliards l’an dernier, atteint désormais 42,3 milliards, et menace d’être hors de contrôle d’ici à quelques années. L’établissement public a certes lancé un plan de performance pour gagner en productivité, mais cela ne suffira pas à stabiliser les comptes. SNCF Réseau est par ailleurs sommé par l’Arafer, le gendarme du rail, de revoir de fond en comble d’ici à 2018 la structure des péages qu’il prélève pour chaque train circulant pour le réseau. Une opération non seulement complexe, mais qui pourrait conduire à une diminution de sa principale ressource.

Et le salut ne viendra pas de l’Etat, qui ne verse pas l’intégralité des subventions pourtant votées par le Parlement dans le budget (celles qui concernent le fret, notamment), et prie SNCF Réseau de creuser sa dette en participant au projet CDG Express. Quant au contrat de performance pluriannuel qui aurait dû être signé depuis de long mois, il semble durablement ensablé, faute d’accord sur les moyens alloués pour la rénovation du réseau.

Dans un tel contexte, les candidat(e)s pour le poste ne se bousculent sans doute pas au portillon. Et le droit de veto dont dispose l’Arafer sur la personnalité choisie complique encore un peu la donne : le gendarme du secteur sera sans doute particulièrement vigilant au respect de l'esprit de la réforme de 2014, qui consacrait l’indépendance de SNCF Réseau vis-à-vis de SNCF Mobilités. Il pourrait donc recaler tout profil jugé trop proche de Guillaume Pepy.

 
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