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10/09/2017

Redevances d'infrastructure du réseau ferré national : la tarification passe en force

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 Cagnes sur Mer

Un décret publié ce 8 septembre modifie le décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d'utilisation du réseau ferré national perçues au profit de Réseau ferré de France (RFF), afin de prévoir une tarification de substitution en cas d’avis défavorable de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Malgré le dispositif calendaire organisé par les textes, et en dépit du délai de 2 ans supplémentaire que l’Autorité a accordé à SNCF Réseau, successeur de RFF comme gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, pour procéder à une refonte importante de sa tarification, l’Arafer a en effet été conduite à rendre un avis défavorable sur la fixation des redevances d'infrastructure liées à l'utilisation du réseau ferré national pour l’horaire de service 2018. En subordonnant le caractère exécutoire de la tarification des redevances d’infrastructure à l’obtention d’un avis conforme de l’Autorité, le législateur, par l’article L. 2133-5 du code des transports, a entendu confier au régulateur "un instrument juridique contraignant dans le cadre de l’élaboration de la tarification en vue, outre d’assurer le respect des principes de transparence et de non-discrimination de la tarification, d’améliorer l’efficacité de la gestion de l’infrastructure ferroviaire", rappelle l’Arafer. Le contrôle par le régulateur du respect des règles de tarification "est d’autant plus important que la concurrence, aujourd’hui limitée au transport de marchandises et au transport international de voyageurs, est appelée à s’étendre au transport domestique de voyageurs", insiste l'Autorité. Pour les services conventionnés (TER et trains d’équilibre du territoire-TET plus connus sous le nom d’Intercités) cette libéralisation est prévue dès le 3 décembre 2019 (lire notre article ci-dessous).

Risque d’annulation contentieuse

Dans son avis du 5 juillet dernier (n° 2017-064) ,  le gendarme du rail reproche ainsi au décret examiné de contrevenir directement au pouvoir d’avis conforme dont le législateur l’a investi. Et ce d’autant que l’absence de tarification validée par le régulateur pour l’horaire de service 2018 résulte "bien d’une incapacité du gestionnaire d’infrastructure à respecter, dans les délais impartis, les principes tarifaires applicables". Dans ces conditions, ce texte "inutile dans son principe", épingle l’Autorité  "ne saurait être édicté sans encourir un risque d’annulation contentieuse".  Le décret prévoit qu'en l’absence d’avis conforme de l’Arafer, SNCF réseau peut retenir la dernière tarification appliquée actualisée selon les évolutions prévues par le contrat pluriannuel conclu entre SNCF Réseau et l’État. Or, l’absence de tarif exécutoire au titre d’un horaire de service donné "n’a pas pour effet, ni n’autorise, de faire revivre le tarif de l’horaire de service précédent dès lors que ce dernier est caduc et n’emporte aucun effet juridique sur l’horaire de service suivant", martèle l’Arafer. Cette dernière rappelle par ailleurs qu’elle s’est prononcée défavorablement - dans son avis n° 2017-036 du 29 mars 2017 - sur l’indexation prévue par le contrat de performance pour la période 2017-2026, "qui ne lui est pas apparue adaptée, compte tenu notamment de son absence de corrélation à l’évolution effective de la conjoncture économique du secteur". SNCF Réseau pourrait donc paradoxalement appliquer une indexation que l’Autorité "n’a jamais approuvée et dont elle a, de surcroît, explicitement souligné le risque de non-conformité à la réglementation". 

Référence : décret n° 2017-1325 du 7 septembre 2017 modifiant le décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d'utilisation du réseau ferré national perçues au profit de Réseau ferré de France, JO du 8 septembre 2017, texte n° 49.

01/07/2017

SNCF : "Sans modèle économique du TGV, l'ouverture à la concurrence ne fonctionnera pas" (Pepy)

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Par Fabrice Gliszczynski  | 

Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.
Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021. (Crédits : © Jacky Naegelen / Reuters)
Pour le président du directoire de la SNCF, peu de nouveaux opérateurs se lanceront sur les lignes TGV si les problèmes structurels qui plombent sa rentabilité ne sont pas réglés.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur français du transport ferroviaire de passagers approche. « 2019 c'est demain et 2021 c'est après-demain », a rappelé, Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l'ARAFER, (l'autorité de régulation des activités ferroviaires routières), lors d'un colloque sur la concurrence ferroviaire organisé ce jeudi par le gendarme du rail, en référence au calendrier fixé par le quatrième paquet de libéralisation du secteur ferroviaire de la Commission européenne. En décembre 2019 le monopole de la SNCF prendra fin. Pour les contrats de service public (TER, Intercités), les autorités organisatrices de transport (Régions ou l'Etat dans le cadre des Intercités) pourront lancer des appels d'offres dès décembre 2019 si elles le souhaitent, et l'ouverture à la concurrence de ces marchés sera obligatoire à partir de 2023. Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront quant à eux commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.

Modèle économique du TGV

Si les différents intervenants à ce colloque ont dressé le bilan de l'ouverture à la concurrence dans les pays européens qui l'ont mises en place en Europe (Suède, Royaume-Uni, Allemagne notamment) et rappelé les conditions nécessaires pour une bonne mise en œuvre (accès aux sillons, aux gares, étanchéité des relations entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'opérateur historique...), Guillaume Pepy, le président du directoire du groupe SNCF a insisté sur la nécessité de résoudre au préalable en France la question du «modèle économique du TGV». C'est un chantier immense puisqu'elle implique des sujets structurels aussi brûlants que le financement de l'infrastructure et de la dette, énorme et galopante, du gestionnaire de l'infrastructure, SNCF Réseau.

« C'est une question centrale (..) Quand il y aura un modèle économique il y aura de la concurrence », a-t-il dit. « Pourquoi le jour où le TGV sera ouvert, il n'y aura peut-être pas grand monde ? Ce n'est pas parce que l'ARAFER n'aura pas fait son boulot, ou que la SNCF, fourbe et cruelle aura organisé des barrières à l'entrée, c'est tout simplement parce qu'il n'y aura personne, dans les conditions actuelles, pour mettre 1 milliard d'euros en capital dans l'activité TGV. Car la rentabilité du TGV en France est inférieure au coût moyen du capital », a-t-il déclaré en rappelant que « deux TGV sur trois perdent de l'argent ».

Financement des infrastructures

Les raisons sont connues et maintes fois dénoncées par la SNCF: la cherté et la hausse continue des péages payés au gestionnaire de l'infrastructure pour l'utilisation et l'entretien du réseau ferroviaire, qui érodent année après année les marges du TGV. Au point que la rentabilité du TGV ne permet plus de financer les investissements.

Cette inflation des péages s'explique par le choix politique de financer la rénovation du réseau par le TGV, a rappelé Guillaume Pepy, et pose la question du modèle de financement de l'infrastructure.

« Tant que l'on n'aura pas trouvé en France un modèle de financement de l'infrastructure, on se sera trompé de combat. Le financement de l'infrastructure n'est pas assuré aujourd'hui car la dette (du gestionnaire d'infrastructure, ndlr) augmente de 3 milliards d'euros chaque année. Cela conduit à avoir un système de péage trop élevé, qui amène les opérateurs à exploiter de moins en moins de trains », a fait valoir Guillaume Pepy.

Pour lui, « il faut résoudre le sujet du financement en prenant en compte un effort industriel économique et industriel de SNCF réseau », mais en sachant cet effort « ne suffira pas à résoudre un problème de 44 milliards d'euros de dette ».

Le gouvernement s'attaque au problème

Visiblement, le gouvernement a conscience de la situation. Guillaume Pepy s'est félicité du fait que la nouvelle ministre en charge des transports, Elisabeth Borne, a décidé de s'attaquer à la question du modèle économique du TGV. Ceci en allant jusqu'à étudier la possibilité de l'Etat de reprendre la dette de la SNCF, comme l'avait indiqué Emmanuel Macron durant la campagne.

« C'est la première fois depuis des décennies que le gouvernement s'autorise à cette décision », a fait remarquer Guillaume Pepy.

Terrain de jeu équitable

Pour affronter la concurrence, ce dernier a par ailleurs demandé la mise en place d'un système équitable qui puisse permette à la SNCF de se battre avec les mêmes armes que les nouveaux entrants.

« Lorsque l'on parle de fair level playing field avec la Commission, il vient tout de suite à l'idée qu'il faut sortir les nouveaux entrants des griffes de l'opérateur historique, mais qui se soucie de la réciproque, que l'opérateur historique ait des conditions d'exercice qui soient équitables ? », s'est-il interrogé, avant de dresser la liste des points qui désavantagent la SNCF par rapport à des opérateurs privés.

« La réalité est que l'opérateur historique paye en France des cotisations de retraite 14% supérieures à celles d'un opérateur privé, soit l'équivalent de 700 millions d'euros. La réalité est que la SNCF a l'interdiction de licencier tout salarié pour des raisons d'insuffisance professionnelle ou économiques. Nous avons une fiscalité plus lourde que les opérateurs privés, et nous avons des vraies fausses obligations de service public, c'est à dire des obligations qui ne font l'objet d'aucune compensation comme les arrêts de TGV décidés pour l'intérêt dit général, ou pour maintenir des emplois dans telle ou telle zone. Si on veut de l'équité concurrentielle, il faut faire une adaptation résolue des conditions d'exploitation de l'opérateur historique en même temps qu'on ouvre à la concurrence. Il faut faire les deux choses en parallèle. »

L'exemple italien

Pour illustrer son propos, Guillaume Pepy a cité l'exemple italien. « La seule chose que la concurrence a fait en Italie, c'est que cela a fait changer Trenitalia. Mais pas parce que Trenitalia est devenue intelligente alors qu'elle était bête auparavant, mais parce que les contraintes politiques qui pesaient sur Trenitalia se sont effacées avec la concurrence. Mon collègue de Trenitalia est allé dire qu'il était plombé dans la concurrence et peu à peu l'entreprise s'est dépolitisée pour devenir une entreprise comme les autres. La concurrence a amené la baisse des péages grande vitesse de 36%. Le gouvernement italien a été obligé de les baisser de 36% pour créer de la concurrence. »

Préférence pour l'open-access

Enfin, entre l'ouverture de la grande vitesse en open-access (tout le monde peut opérer) ou en franchise avec des lots de lignes attribuées après appel d'offres, Guillaume Pepy a demandé des études sur le sujet et estime, « intuitivement, que l'open access est meilleur ».

Ouverture du rail à la concurrence : l'Arafer capitalise sur les conseils des voisins européens

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Salle comble au colloque de l'Arafer sur la concurrence ferroviaire le 29 juin
© @Context_transp | Salle comble au colloque de l'Arafer sur la concurrence ferroviaire le 29 juin

Le 29 juin, un colloque de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire a réuni près de 300 participants à Paris. Une première pour le gendarme du rail. Des retours d'expériences ont été partagés par des pays européens qui l'ont déjà mise en place et des recommandations données aux régions françaises qui préparent ardemment cette révolution. 

L'échéance de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux approche. "Fin 2019, autant dire demain !" presse Henrik Morch, à la tête de la direction générale de la concurrence (DG COMP) de la Commission européenne. Son intervention, le 29 juin, lors d'un colloque de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui a réuni près de 300 participants à Paris, fut rythmée par plusieurs démonstrations. Ouvrir à la concurrence les services ferroviaires conventionnés - TER et trains d’équilibre du territoire ou Intercités - nécessite selon lui de recueillir le maximum d'enseignements et de s’imprégner de ce qui se fait à l'étranger. Bottant en touche, le président du directoire du groupe SNCF, Guillaume Pepy, a pour sa part insisté sur la nécessité de résoudre au préalable la question du modèle économique du TGV.

Pour une bonne mise en œuvre

"Vous pouvez vous inspirer de ce qui s'est fait outre-Rhin, où le rail est ouvert depuis vingt ans", a suggéré Friedemann Brockmeyer, un consultant du cabinet allemand Civity. La décentralisation a transféré aux Länder la responsabilité de gérer le transport régional, en contrepartie de transferts financiers de l’Etat fédéral. Ces Länder ont constitué des autorités organisatrices de transport (AOT) : "Autonomes, elles attribuent par appels d’offres l’exploitation des lignes ferroviaires à des opérateurs alternatifs", indique-t-il. Résultat, un transport ferroviaire régional très fragmenté, avec une vingtaine d'AOT et une soixantaine de compagnies exploitant une centaine de lignes régionales ou urbaines. "Aux nouveaux entrants, il faut pouvoir garantir que les conditions d'accès à ces marchés sont satisfaisantes, transparentes et que les règles sont les mêmes pour tous", complète Henrik Morch à la DG COMP.

Marcher dans les pas de la DSP

En Allemagne, les appels d'offres sont généralement bouclés en un tour, les résultats vite donnés et leur cahier des charges extrêmement spécifié. "En France, les appels d'offres à venir s'inspireront sans doute plus du modèle contractuel dominant, celui de la délégation de service public (DSP)", poursuit l'expert. "Chaque pays a son modèle spécifique d'ouverture. Aucun n'est directement transposable dans l'Hexagone", abonde Bernard Roman. Mais l'ex-député du Nord, aujourd'hui président de l'Arafer, reconnaît que ces autres expériences, également italienne, suédoise ou autrichienne, fournissent de précieux enseignements aux régions françaises. Lesquelles réfléchissent actuellement, via l'association qui les représente (Régions de France), aux contenus des futurs appels d'offres et cahiers des charges. "Ils intégreront nécessairement des critères de qualité de service", assure l'ex-adjoint au maire de Lille. "Notre expérience démontre que les appels d'offres doivent être pensés pour l'opérateur. Qu'il faut se mettre dans le peau des candidats pour ne pas se retrouver le bec dans l'eau, avec une ou deux offres et un marché qui, du coup, ne serait pas réellement ouvert", conseille Friedemann Brockmeyer.

L'obstacle du matériel

Les spécialistes s'accordent sur un autre point, le frein à l'arrivée de nouveaux entrants que va constituer l'acquisition et l'homologation du matériel roulant. Outre-Rhin encore, la mécanique est bien huilée : "Lors d'un appel d'offres, quand on sait que la Deutsche Bahn, opérateur historique, fait une offre et dispose de son propre matériel, personne en face n'ose se présenter. Lorsque les Länder ont la propriété des matériels roulants, gèrent et garantissent leur réutilisation, nous avons plus de chances de remporter un marché de transport ferroviaire de proximité, essentiellement urbain, suburbain et rural", observe Thierry Mallet, PDG de Transdev et président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP).
Autre condition pour bien préparer les conditions de l’ouverture à la concurrence, disposer d'un accès aux données et aux informations nécessaires à l'élaboration des appels d'offres - "un domaine où il reste beaucoup d'efforts à faire", commente Bernard Roman. "Enfin, il faut aussi connaître la maintenance passée du matériel, son histoire, en vue d'établir des plans de maintenance qui tiennent la route", conclut Thierry Mallet.

 
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