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09/01/2018

Ouverture à la concurrence des TER : les régions posent leurs conditions

http://www.lagazettedescommunes.com/543495/ouverture-a-la...

Publié le 09/01/2018 • Par Camille Selosse

238633383_88513d307c_zCC by Pascal Terjan
 

Alors que les TER et les trains Intercités doivent s'ouvrir à la concurrence au plus tard en 2023, les régions ont présenté officiellement leurs recommandations. Et proposent notamment l’instauration d’un “socle” de données qui serait mis à leur disposition.

Souplesse et progressivité. Ce sont les deux grands principes qui doivent régir l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional (les TER) estiment les régions. L’association qui les représente, Régions de France, a ainsi travaillé pendant plus d’un an sur cette question et mené une vingtaine d’auditions des parties prenantes durant le printemps et l’été dernier (dont une synthèse a été publiée en octobre).

Certaines sont pressées, d’autres beaucoup moins

Ces travaux ont conforté un sentiment déjà largement exposé par les autorités régionales depuis quelques mois : il faut éviter le grand chambardement du jour au lendemain. Chaque région doit pouvoir aller à son rythme plaide l’association. Certaines se montrent toutefois plus pressées que d’autres.

C’est le cas du Grand Est, d’Auvergne-Rhône-Alpes, des Pays de la Loire, de Bourgogne-France-Comté, et surtout de la Provence-Alpes-Côte-d’Azur, où la qualité de service actuelle est la plus faible. Cette dernière voudrait pouvoir se lancer dès que possible.

Pour que les régions puissent  signer dès le 3 décembre 2019 des contrats d’exploitation, conformément à la réglementation européenne, le projet de loi traitant cette question doit être déposé avant l’été 2018 explique Michel Neugnot, vice-président de Régions de France en charge des dossiers transports.

L’exploitation directement à la SNCF pour les régions frileuses

A l’inverse, pour celles qui préfèrent prendre plus de temps, Régions de France réclame la possibilité d’attribuer directement l’exploitation à la SNCF jusqu’à fin 2023, ce qui constitue la date butoir fixée par l’Union européenne.

Au-delà de cette progressivité, Régions de France veut une loi “girondine” c’est-à-dire donnant le plus de marge de manoeuvre possible aux régions. Pas question donc par exemple qu’elle fixe des seuils minimaux ou maximaux pour les lots, ou des durées minimales ou maximales pour les contrats.

Et si certaines souhaitent assurer directement le service via une régie ou une société publique locale, cela doit aussi être possible plaide l’association d’élus régionaux.

L’épineuse question du transfert des personnels

Régions de France donne aussi son avis sur les préalables en vue de l’ouverture à la concurrence. Le “point crucial” selon Michel Neugnot est la question du transfert des personnels. Le sujet peut très vite tourner au bras de fer social musclé, aussi il faut prendre le sujet “à bras le corps” rapidement.

“L’ouverture ne peut pas se faire sur le dos des personnels, ni sur celui des intérêts du service public” a averti le vice-président de l’association. Pour trouver cet équilibre, les régions en appellent à la “responsabilité” des partenaires sociaux.

Des données

Autre préoccupation des régions : l’accès aux données. Si des “progrès ont été réalisés dans ce domaine” par la SNCF, des insuffisances majeures demeurent regrette Michel Neugnot. Non seulement les régions réclament cet accès au titre de leur rôle d’autorités organisatrices de transports, mais celui-ci devient d’autant plus indispensable dans le cadre de l’ouverture à la concurrence afin d’assurer l’équité entre les opérateurs candidats.

Régions de France réclame donc que la loi traite cette question. Elle suggère qu’une liste minimale de données à transmettre à l’AOT soit établie via un décret en Conseil d’Etat après avis de l’Arafer. Celle-ci serait en outre apte à engager des sanctions en cas de non-respect de la transparence. Selon nos informations, afin d’aller au bout de la démarche, Régions de France planche sur ce socle minimal des données souhaitées et devrait le présenter courant février.

Billettiques régionales

Cette question de l’accès aux données est aussi liée à une préoccupation forte des régions : pouvoir offrir des systèmes de distribution et d’informations voyageurs multimodaux à l’échelle régionale. Régions de France souhaite des architectures régionales, éventuellement ensuite intégrées à un système national, plutôt qu’une plateforme nationale qui aurait des déclinaisons locales.

Pour Michel Neugnot, l’ouverture à la concurrence devrait permettre une amélioration du service, plus qu’une réduction des coûts. L’ensemble des propositions a été présenté à la ministre des Transports Elisabeth Borne. Dès juillet, elle avait indiqué son souhait de “donner de la liberté aux Régions” dans ce dossier lors d’une audition au Sénat.

Elisabeth Borne va devoir trancher

Mais pour trancher, elle attend le rapport de la mission Spinetta sur l’avenir du ferroviaire, qui aborde entre autre la concurrence. Régions de France a eu l’occasion de rencontrer plusieurs fois l’ancien PDG d’Air France – KLM qui mène les travaux. Sur plusieurs points il se serait montré ouvert aux propositions des régions mais des divergences devraient subsister. Le rapport devrait être rendu le 31 janvier.

Focus

Des candidats sur les rangs

Lors des travaux destinés à nourrir ces propositions, Régions de France a constaté un fort intérêt d’opérateurs qui pourraient concurrencer la SNCF. Trenitalia, la Deutsche Bahn ou encore Transdev pourraient se lancer dans la bataille.

SNCF : le casse-tête de la dette freine les investissements

http://www.europe1.fr/economie/sncf-le-casse-tete-de-la-d...

15h25, le 08 janvier 2018, modifié à 15h41, le 08 janvier 2018

SNCF : le casse-tête de la dette freine les investissements
La SNCF est étouffée par une dette colossale.@ ERIC PIERMONT / AFP

La ministre des Transports a reçu les dirigeants de la SNCF pour évoquer les pannes à répétition et la rénovation du réseau vétuste de chemins de fer.

C’est l’heure des explications. Après les multiples pannes techniques survenues dans des grandes gares ces six derniers mois, la SNCF est sommée d’apporter des réponses. Guillaume Pepy, PDG de SNCF Mobilités, et Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, étaient convoqués lundi par la ministre des Transports Elisabeth Borne.  Elle leur a demandé de procéder à un audit technique des grandes gares françaises et la question de la rénovation du réseau ferroviaire était sur la table. L’État prendra sa part dans les investissements mais la marge de manœuvre de la SNCF est restreinte par sa dette colossale.

Plus de 60 milliards d’euros de dette en 2025. L’endettement de SNCF Réseau s’élevait à 46 milliards d’euros mi-2016. Une situation intenable - rendue possible par le statut de l’entreprise, entre public et privé - et qui empire, à raison de trois milliards d’euros par an. Résultat, la dette devrait dépasser 60 milliards d’euros en 2025. Et il s’agit là du meilleur des scénarios : l’autorité de régulation du ferroviaire (l’Arafer) l’a jugé "irréaliste" car trop optimiste, en particulier sur le volet des recettes. Récemment, la ministre des Transports Elisabeth Borne a reconnu la responsabilité de l’État dans l’aggravation de la dette de la SNCF, jugeant que le problème avait été "sous-estimé par le passé".

Le tout-TGV a coûté cher. En effet, la dette de la SNCF a été aggravée ces dernières années par la politique d’expansion du réseau TGV, poussée par Nicolas Sarkozy puis François Hollande : des chantiers pharaoniques et coûteux qui ont doublé l’endettement annuel de 1,5 à 3 milliards d’euros. Ainsi va de la ligne Sud Europe Atlantique, qui relie Paris à Bordeaux. Lors de la conception, Guillaume Pepy estimait que 13 dessertes quotidiennes suffisaient pour cette ligne déjà "déficitaire quoi qu’il arrive". L’État en a finalement imposé 33, aggravant un peu plus le déficit de la ligne. Le problème, c’est que le TGV n’est plus rentable, deux tiers des lignes à grande vitesse sont déficitaires. La Cour des comptes a déjà vivement critiqué la gestion du réseau et le nombre élevé de gares TGV (230).

L’État investit 34 milliards. Ces nouveaux chantiers ont pris le pas sur la rénovation des vieilles lignes, parfois les plus fréquentées. Aujourd’hui, la multiplication des pannes techniques et informatiques apparaît comme le symbole d’un réseau usé jusqu’à la corde, faute d’investissements suffisants. Pour limiter les dégâts, la SNCF a lancé  des grands travaux de rénovation, à hauteur de cinq milliards d'euros par an, sur plus de 1.600 chantiers. Mais, à cause de sa dette, elle ne peut assurer seule l’entretien et la modernisation des infrastructures. C’est pourquoi l’État s’est engagé, début 2017, à investir de sa poche 34 milliards d’euros sur 10 ans dans le réseau. Mais il s’agit surtout d’une béquille pour aider la SNCF à redresser la barre, peut-être avant un rachat de la dette…

Toutes les solutions sont sur la table. La possibilité d’une reprise de la dette de la SNCF par l’État est un vieux serpent de mer. Le précédent gouvernement s’y était fermement opposé à cause de ses impératifs budgétaires vis-à-vis de l’Union européenne. Mais la position d’Emmanuel Macron ne serait pas aussi catégorique. "Il faut, d'une part, traiter la dette de la SNCF, en examinant les solutions à l'aune de leur impact progressif sur les finances publiques", avait-il indiqué pendant la campagne présidentielle. "Nous regarderons toutes les solutions", a confirmé Elisabeth Borne au Figaro,en octobre.

Un échange gagnant-gagnant ? Le gouvernement pourrait se servir de la reprise de la dette comme argument de négociation pour une réforme du fonctionnement de la SNCF. "Il faut que la SNCF gagne en performance, ce qui passe par la poursuite des efforts de productivité et par une évolution des règles d'emploi des cheminots", réclamait Emmanuel Macron avant d’être élu. La reprise pourrait aussi être utilisée pour faire passer la réforme des retraites. L’unification des régimes spéciaux, cheminots inclus, est une réforme clé du programme d’Emmanuel Macron. Mais elle sera difficile à faire accepter aux employés de la SNCF. Dans ce cadre, la reprise de la dette serait un argument dans la balance de l’exécutif. D’autant que les syndicats ont déjà alerté sur la nécessité pour la SNCF de tenir ses engagements financiers. Selon nos informations, Guillaume Pepy aurait la confiance du gouvernement pour mener à bien ces réformes.

Le gouvernement et la SNCF ont tout intérêt à s’entendre rapidement car la dette s’autoalimente. C’est le serpent qui se mord la queue : la dette empêche la SNCF de rénover efficacement et rapidement son réseau, d’où les pannes à répétition, ce qui entraîne des retards et donc des pénalités (les malus versés au Stif pour manquement à la ponctualité ont été multipliés par trois entre 2010 et 2014) et des remboursements, qui obligent à lancer des chantiers en urgence, ce qui coûte cher et pèse sur la dette, etc. Un cercle vicieux auquel il faut ajouter les intérêts cumulés sur cette dette colossale.

Par Clément Lesaffre

15/12/2017

Le gouvernement impose plus de rigueur comptable à SNCF Mobilités

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Jean Michel Gradt Le 13/12 à 16:38
 
Après un long bras de fer entre les dirigeants du groupe ferroviaire et le gendarme du secteur, l'Arafer, cette séparation comptable vient d'être approuvée par le ministère des Transports. - Shutterstock

Une décision du «gendarme du rail» lui impose le cloisonnement comptable des différentes activités. Objectif : prévenir les risques de discrimination, de subventions croisées et de distorsion de concurrence.

Le sujet est tellement technique qu'il passerait inaperçu. Il revêt pourtant une importance capitale pour l'avenir du système ferroviaire français, et en particulier pour SNCF Mobilités.

Après un long bras de fer entre les dirigeants du groupe ferroviaire et l'Autorité de régulation des transports routiers et ferroviaires, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a approuvé la méthode de séparation comptable entre les activités de SNCF Mobilités. La décison est parue  le 10 décembre au « Journal officiel »

Ces règles s'appliquent aux comptes séparés de l'EPIC SNCF Mobilités et pas au niveau des comptes consolidés du groupe SNCF.

« L'enjeu est de taille veiller à l'absence de discrimination, subvention croisée ou distorsion de concurrence lorsque qu'un opérateur exerce plusieurs activités, certaines sous monopole, d'autres en concurrence »,  précise Bernard Roman qui préside l'Autorité de régulation

Le but recherché ? Présenter les comptes des différentes activités ou entités «  comme si celles-ci étaient réalisées de manière indépendante  »

Une comptabilité complexe

Avec cette décision, il s'agit d'y voir plus clair dans les flux financiers du groupe public ferroviaire. Ainsi, pour SNCF Mobilités qui affichait en 2016 un chiffre d'affaires de 30,5 milliards d'euros, une marge de opérationelle de 2,28 milliards et une dette de 7,9 milliards, ces flux agrègent à la fois des activités concurrentielles (le Fret et les TGV par exemple) et des activités conventionnées (TER, TET et Transilien). Sans oublier une part des activités des 1.250 filiales privées (Geodis, Keolis, OuiGo, Effia, Altameris, Arep, Systra, etc.) réparties entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau, et qui génèrent près de la moitié de l'activité consolidée du groupe SNCF.

Cette comptabilité, qualifiée de « perfectible » était telle que les règles de séparation comptables présentées par SNCF Mobilités en décembre 2015 avaient été rejetées par le «gendarme du rail ». Or, les autorités de la concurrence, à Bruxelles comme à Paris, stipulent que les fonds publics qui vont aux activités subventionnées ne peuvent pas bénéficier aux activités concurrentielles.

Demain, SNCF Mobilités devra donc appliquer des principes clairs : stabilité dans le temps, application homogène aux différentes activités, imputation directe des éléments de bilan et de compte de résultat à l'activité concernée...

Eviter les subventions croisées

Ce qui permettra de tracer  (voir cette infographie ) les périmètres exacts des trois entités qui le composent : SNCF Voyageurs, SNCF Logistics, Fonctions communes (traction, centres de maintenance, etc.). L'autorité de régulation, mais aussi les députés et la presse, pourront ainsi identifier les flux financiers, mesurer les flux de refacturation interne ou encore s'assurer qu'il n'existe pas entre elles de subventions croisées.

Ces nouvelles règles risquent-t-elle de changer quelque chose au résultat final du groupe SNCF ? « Non, cela ne changera rien au résultat global de l'Epic SNCF », affirme l'Arafer.

Jean-Michel Gradt
 
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