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04/07/2018

SNCF : tensions en interne sur la future organisation

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Lionel Steinmann Le 03/07 à 18:55

En théorie, le groupe public devra être plus intégré, pour gagner en efficacité. Mais tout le monde, en interne, n'a pas la même idée sur le sujet.

Réforme ferroviaire, acte II.  Après l'adoption définitive de la loi mi-juin , un nouveau chantier vient de s'ouvrir : celui que la SNCF doit mener en interne pour « être plus efficace et plus performante », selon le cap fixé par le gouvernement. La première étape est attendue fin juillet, avec la présentation au gouvernement d'un nouveau projet d'entreprise. Objectif : réduire des deux-tiers d'ici à 2026 l'écart de compétitivité avec les concurrents, que l'exécutif évalue à 30 %. Mais à moyen terme, la direction doit également finaliser une nouvelle organisation, ce qui provoque d'ores et déjà un certain nombre de frictions en interne.

Depuis la réforme de 2014 , le groupe public est constitué de trois établissements publics (Epic) : SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures, voisin avec SNCF Mobilités, la compagnie chargée de faire circuler les trains, les deux étant coiffés par un Epic de tête baptisé... SNCF, chargé du pilotage de l'ensemble.

En finir avec une structure « complexe, parfois rigide »

En théorie, cette structure devait allier efficacité et souplesse. Dans les faits, elle est « complexe, parfois rigide » et « source de cloisonnements », explique le gouvernement dans le document présentant la réforme. Les doublons entre Epics sont légion, et les cadres doivent passer des journées entières en réunion.

La nouvelle loi pose un nouveau cadre : au 1er janvier 2020, la SNCF deviendra une société nationale à capitaux publics, celle-ci détenant deux filiales, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. En théorie, cette nouvelle organisation doit être plus intégrée, pour gagner en efficacité. Mais le schéma doit être précisé par des décrets d'application et des ordonnances, et tout le monde, en interne, n'a pas la même idée sur le sujet.

Quelle doit être la liberté laissée à SNCF Réseau ? Certains plaident pour une intégration aussi poussée que possible, afin de fluidifier les coopérations sur le terrain. D'autres demandent une large autonomie, soutenus en externe par les futurs concurrents de la SNCF, qui veulent un gestionnaire d'infrastructures impartial et au-dessus de la mêlée.

Interrogations sur le holding de tête

Mêmes interrogations sur le rôle de la société mère : doit-elle être cantonnée à un rôle de holding, en laissant les différentes activités fixer leur cap ? Ou bien, au contraire, opérer un contrôle étroit sur les différentes activités ? Jusqu'ici, les tentatives d'installer une direction coiffant les différentes activités voyageurs (TGV, TER, Transilien...) pour faciliter la coopération ont capoté, les deux titulaires du poste (Barbara Dalibard puis Florence Parly) ayant jeté l'éponge au bout d'un an. Faut-il persévérer ?

Ces sujets préoccupent les dirigeants concernés, mais aussi leurs équipes : les gains de productivité se feront notamment par la suppression des doublons repérés dans les fonctions support. La future organisation déterminera où se feront les coupes.

Même si les choix seront actés par le gouvernement, Guillaume Pepy, le patron du groupe, aura un rôle prépondérant dans les arbitrages à venir. Avec un mandat qui s'achève début 2020, a-t-il encore l'autorité nécessaire pour faire passer des décisions impopulaires ? « Au contraire, il n'a plus besoin de ménager quiconque », assure un expert. En 2014, Guillaume Pepy avait profité de la réforme pour faire une série de nominations et redistribuer les cartes au comité de direction. Le scénario pourrait se répéter à la rentrée.

Lionel Steinmann
@lionelSteinmann

SNCF. 150 millions d’euros investis pour améliorer l’information des clients

Bonsoir,

On espère que cette technologie va profiter aux agents SNCF sur le terrain qui souvent sont pénalisé et perdu au beau milieu d'un aléa.

Mais aussi et surtout les usagers qui subissent chaque jour les aléas quotidiens : retards, suppression de train.

Car pour l'instant la SNCF ne sait pas gérer les gros aléas, c'est la panique à bord. Nous sommes livré à nous même, heureusement que le téléphone portable existe mais que de stress bien inutile.

Eric

 

https://www.ouest-france.fr/economie/transports/sncf/sncf...

Ouest France Publié le 04/07/2018 à 11h55

Un agent de la SNCF le 9 avril 2018 à la gare Saint-Lazare de Paris. (photo d'illustration)Un agent de la SNCF le 9 avril 2018 à la gare Saint-Lazare de Paris. (photo d'illustration) | Philippe Lopez / AFP

Ce mardi 3 juillet, la SNCF a annoncé un programme avec un investissement de 150 millions d’euros sur trois ans pour rendre l’information voyageur plus performante. Découvrez le programme "Information First".

Après les grèves et les nombreuses pannes qui impactent la SNCF et ses utilisateurs, l’entreprise a décidé de voir les choses en grand avec « Information First », un programme avec un investissement de 150 millions d’euros sur trois ans pour rendre l’information voyageur plus performante. « Le défi est de mettre à disposition de chacun des 5 millions de voyageurs quotidiens une information fiable, réactive, cohérente et personnalisée, tout particulièrement en situation perturbée », explique la SNCF.

Pour ce faire, l’entreprise a défini plusieurs indicateurs afin de mesurer de qualité des informations et la satisfaction des voyageurs. « Beaucoup de choses ont été corrigées par rapport à l’été dernier » a assuré Benjamin Huteau, le responsable du programme « information voyageur » à la SNCF.

Moderniser les écrans d’affichages

Parmi les propositions phares de la SNCF, il y a la modernisation des écrans d’affichages en gare. « Les écrans de la gare Montparnasse et ceux de la gare de Paris-Est seront entièrement renouvelés fin 2018. » explique la SNCF qui espère éviter la panne qui avait paralysé la gare Montparnasse en décembre dernier. 2 000 écrans plus grands et lisibles seront déployés dans toutes les gares.

De plus, pour mieux gérer les incidents, des « centres de commandements » vont voir le jour dans les dix plus grandes gares. Ils permettront de réunir dans un même lieu plusieurs corps de métiers comme les agents d’escale, les contrôleurs et les conducteurs afin de réagir plus rapidement le cas échéant. Le premier centre de ce genre sera inauguré à Paris-Nord en octobre 2018.

Scénarisation des situations perturbées

La SNCF a décidé de scénariser des situations perturbées. « Les premiers résultats ont déjà pu être mesurés lors de la crise du 12 juin dernier à Saint-Lazare. La gare a été fermée plus de 5 heures, suite à la découverte du défaut électrique au poste d’aiguillage, mais 5 gares de « report » ont été désignées en grande banlieue avec une information client disponible sur tous les canaux. »

Une application pour partager les perturbations

Depuis le mois d’avril, la SNCF a intégré dans son application mobile, une fonctionnalité de type « Waze » qui permet de signaler aux autres voyageurs des retards ou de l’affluence à bord. Les clients deviennent donc eux aussi acteurs de l’information. C’est environ 2 000 signalements par jour qui sont enregistrés. Ainsi, les informations recueillies sont immédiatement transmises vers les centres opérationnels.

De son côté la SNCF promet dès ce mois de juillet, sur la ligne Paris-Lyon, un envoi automatique en temps réel, par SMS, des informations de retard et de suppression des trains à l’ensemble des clients TGV et Intercités ayant laissé leurs coordonnées.

Tous ces changements devraient être réalisés pour début 2019.

Pourquoi les fortes chaleurs perturbent la circulation des trains

http://www.leparisien.fr/societe/pourquoi-les-fortes-chal...

S.C.| 03 juillet 2018, 19h41

Châtillon (Hauts-de-Seine). Les zones récemment en travaux sont particulièrement surveillées lors des grandes chaleurs (illustration). LP/P.A

Quand le thermomètre s’emballe, les rails se déforment et tout le réseau SNCF est placé sous étroite surveillance. Pour prévenir tout risque, la vitesse des trains peut-être réduite.

Du Nord au Sud et de l’Est à l’Ouest, toute la France enregistre de fortes températures depuis plusieurs jours. Cette chaleur a des conséquences particulières sur le transport ferroviaire. Quand le thermomètre dépasse les 30°C, le risque de dysfonctionnements, pannes et ralentissements est accru.

Principale raison : les rails, composés à 95 % d’acier, sont très sensibles aux variations de températures. Si la température de l’air atteint 37° au soleil, elle est 55° sur le rail, ce qui engendre une « dilatation contrariée » de la voie ferrée. Le rail, fixé à des attaches et posé du ballast pour le stabiliser, peut subir des déformations importantes, potentiellement dangereuses pour la circulation des trains. C’est la raison pour laquelle la SNCF surveille étroitement les voies quand les chaleurs arrivent.

Voies déformées = trains ralentis

Grâce à des sondes placées un peu partout sur le réseau ferré, un logiciel anticipe la température du rail en modélisant les prévisions de Météo France. Dès que la température du rail atteint 45°, une surveillance particulière est mise en place.

 

Des « tournées chaleur » sont réalisées par les équipes de cheminots sur le terrain, en particulier dans les zones en travaux ou récemment rénovées. Des agents se placent à l’arrière des trains pour étudier les mouvements de la rame. Si des anomalies sont constatées, la circulation des trains est fortement ralentie. Un tronçon effectué d’ordinaire à 120 km/h peut être limité à 80 km/h. Cette baisse de vitesse a des répercussions sur l’ensemble du trafic.

https://www.youtube.com/watch?v=mxOHsHWk_Ko

 

 

Les caténaires, très sensibles à la chaleur

La vitesse réduite est également la solution adaptée face aux perturbations qui affectent les caténaires lors des fortes chaleurs. Sur les 15 700 km de lignes électrifiées de la SNCF, ces équipements soutiennent les câbles d’alimentation électrique et ils doivent être impérativement rectilignes. En temps ordinaire, des systèmes de poulies et contrepoids permettent de les maintenir toujours tendus. Mais quand il fait très chaud, la caténaire se détend au maximum et peut toucher le toit du train, avec le risque de créer un arc électrique.

 https://www.youtube.com/watch?v=pebcHJPSD9s

 

 

La climatisation révisée dès le mois de mars

La réduction de la vitesse des trains engendre des retards et un allongement des temps de parcours pour les voyageurs. Le tout dans des voitures pas toujours climatisées… si 100 % des TGV bénéficient de l’air climatisé, ce n’est le cas que pour environ 70 % des TER et 40 % seulement des Transiliens. Les chances de voyager dans une étuve ne sont donc pas minces… A cela s’ajoutent les pannes qui affectent les systèmes de climatisation au moment où on les sollicite le plus.

Pour prévenir les incidents, dès le mois de mars, les systèmes de climatisation sont révisés et nettoyés. Depuis 2008, le Technicentre Charentes Périgord de la SNCF a mis en place une assistance technique téléphonique. Une soixantaine d’agents y sont dédiés à la climatisation, dont une demi-douzaine d’entre eux fonctionnent en astreinte, assurent une « hotline » permettant de dépanner la majeure partie des trains à distance.

De l’eau distribuée si la clim’est en panne plus d’une heure

La SNCF a enfin mis en place des procédures d’assistance aux voyageurs. Le dispositif « Distrib’eau » peut être déclenché en cas d’incident. Il prévoit la distribution de boissons non alcoolisées aux personnes prioritaires, au bar, en cas d’arrêt prolongé de la climatisation (plus d’une heure).

En cas d’événement climatique, une trentaine de « gares prioritaires » disposent de moyens logistiques (stocks d’eau, locaux d’accueil), techniques et humains nécessaires à l’avitaillement d’un train en 10 minutes.

https://www.youtube.com/watch?v=adF5i-eVkAk

 
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