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07/03/2018

RailZ, l'application pour savoir tout ce que la SNCF ne dit pas (assez)

http://www.lefigaro.fr/secteur/high-tech/2018/03/06/32001...

RailZ, l'application pour savoir tout ce que la SNCF ne dit pas (assez)
En novembre, la start-up a remporté le premier prix de l'appel à projet lancé par la SNCF. PHILIPPE DESMAZES/AFP

Retards, annulations, train bondé ou problème de chauffage : sur le modèle de Waze pour les automobilistes, une application collaborative veut simplifier le quotidien des usagers de la SNCF.

Complètement indépendante de la SNCF, l'application RailZ s'est donnée pour mission d'améliorer le quotidien des usagers de la SNCF. Elle se présente comme «le Waze du train», en référence à la très populaire plateforme collaborative dédiée aux automobilistes. Chaque utilisateur de RailZ peut signaler les retards, les annulations mais aussi des informations sur l'affluence, un problème de climatisation ou de chauffage, ou des WC condamnés à bord. Elle utilise aussi les informations diffusées en open data par la SNCF elle-même, puis les complète et les enrichit en direct en fonction des signalements reçus. Cela lui permet d'avoir en permanence des informations sur l'ensemble des lignes. Comme sur Waze, un système de points et de statut a été mis en place pour encourager les utilisateurs à partager ces détails. Sur la page d'accueil, il est possible de faire des recherches par trajet pour lire les informations laissées par d'autres utilisateurs. On peut aussi ajouter des itinéraires favoris afin d'être automatiquement informé d'une perturbation.

Lancée fin juillet 2017, RailZ s'est d'abord testée sur la ligne de TER Nancy-Metz-Luxembourg, sur laquelle elle a rassemblé plus de 4.000 usagers sur les 12.000 qui font quotidiennement le trajet. Plus de la moitié d'entre eux sont des utilisateurs actifs, qui alimentent la plateforme en informations. Depuis le 1er mars, elle se déploie à l'échelle nationale pour s'appliquer à l'ensemble des lignes TGV, TER, RER et Intercités, et enregistre entre 1.000 et 1.600 utilisateurs quotidiens.

Sur iOS comme sur Android, l'application est notée 4,6 sur 5. D'après les commentaires, les utilisateurs apprécient la précision et la réactivité des informations, l'ergonomie de l'interface, et son côté collaboratif. Ils aimeraient même que davantage de lignes et de moyens de transports soient concernés, comme les bus.

RailZ s'applique aux lignes TGV, TER, RER et Intercités.

Simplifier la diffusion des informations

Jonathan Jean, le fondateur de l'application, a eu l'idée lors d'un stage pendant sa deuxième année à Epitech Nancy, pour lequel il était amené à emprunter quotidiennement la ligne Nancy-Metz-Luxembourg. «Je me suis rendu compte qu'il y avait des retards réguliers et que la communication de la SNCF était mauvaise voire inexistante» se souvient-il. Sur Twitter, certains usagers avaient déjà pris l'initiative de partager des informations sur l'état du trafic. Problème: sur les réseaux sociaux, ces informations ne sont pas toujours faciles à retrouver. «L'application a pour but de simplifier la diffusion de ces informations» résume Jonathan Jean.

Depuis, il a été rejoint par deux autres étudiants: Marceau Tonelli et Corentin Grandmaire. Ils sont donc trois à faire tourner la machine, et se sont réparti les tâches selon les affinités de chacun. «On apprend sur le tas et on a la chance d'être en contact avec des professionnels à qui on peut poser des questions, grâce au réseau de notre école», explique Jonathan.

Son modèle économique repose en partie sur des publicités d'entreprises locales, selon le profil de l'utilisateur. Elle a également pour projet de revendre des statistiques sur la SNCF à des structures comme la métropole du Grand Nancy.

En 2017, la SNCF a lancé un appel à projet ouvert aux start-up pour revoir son système de communication. RailZ a décroché le premier prix, mais les discussions n'ont pas été plus loin.

À l'avenir, l'équipe de RailZ veut rendre l'application plus performante et simplifier les signalements. Par exemple, pour faire part d'un retard, il suffirait de se signaler à bord du train et d'activer la géolocalisation. En croisant ces données avec les horaires de la SNCF, RailZ pourrait déterminer si le train est en retard ou non.

Réforme de la SNCF : 1995-2018, quand l'histoire bégaie

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Elsa Dicharry

Dette exponentielle, réforme présentée comme indispensable… L'argumentaire du gouvernement d'Edouard Philippe est, sur certains points, très proche de celui d'Alain Juppé en 1995. Celui des syndicats n'a pas non plus beaucoup varié.

Comme un air de déjà-vu. Une concertation « en trompe-l'oeil », un « dialogue de sourds »... En 1995, les syndicats de cheminots dénonçaient l'absence de véritable dialogue avec les décideurs politiques, alors que se jouait l'avenir du système ferroviaire... et avaient fini par lancer une grève d'ampleur. Vingt-trois ans plus tard, l'histoire semble se répéter, la CGT, SUD-Rail, l'Unsa et la CFDT promettant un mouvement social « dur » s'ils ne parviennent pas à faire entendre leur point de vue sur le devenir du rail français. Le parallèle ne s'arrête pas là. Sur le fond, les mêmes dossiers sont sur la table, bien que le contexte politique diffère. Et les argumentaires sont très comparables. Rappel.

La dette de la SNCF déjà au coeur du débat

1995 : la SNCF affiche une dette de 175 milliards de francs, ce qui en fait, selon le gouvernement d'alors, « l'entreprise la plus endettée de France ». 2018 : l'endettement du rail français a explosé, à 46 milliards d'euros. Aujourd'hui, comme il y a vingt-trois ans, l'endettement ferroviaire est au coeur du débat et constitue l'argument clef avancé par le gouvernement pour justifier de la nécessité d'une réforme.

Une dette exponentielle, des réformes indispensables

Alain Juppé, Premier ministre, 1995 : « A la SNCF aussi, il faut des réformes [...]. On ne peut vivre indéfiniment avec 175 milliards de francs de dette, des déficits qui s'aggravent et un recul commercial préoccupant. ».

Edouard Philippe, Premier ministre, 2018 : « Il y a des réformes qui auraient dû être faites depuis longtemps. La dette de la SNCF menace aujourd'hui d'engloutir tout le système [ferroviaire, NDLR]. »

 

L'exécutif, dans une logique de « donnant-donnant », promet dans les deux cas de « prendre sa part » de cette dette en échange d'efforts de productivité du côté de l'entreprise publique, qui pourrait ainsi repartir du bon pied.

En 1995, le Premier ministre, Alain Juppé, réclame une réorganisation du travail, une modération salariale et de nouvelles suppressions d'emplois à la SNCF dans le cadre du contrat de plan qui doit être signé entre l'Etat et le groupe ferroviaire pour la période 1996-2000. En 2018, Edouard Philippe n'hésite plus à s'attaquer au statut de cheminot , qu'il veut supprimer pour les nouveaux embauchés - quitte à légiférer par ordonnances.

Les syndicats, eux, estiment que les cheminots ne doivent pas payer pour un endettement qui résulte avant tout des politiques publiques menées par les gouvernements successifs, notamment pour développer le réseau TGV.

Les cheminots ne doivent pas porter le chapeau de l'endettement

La CGT-Cheminots, 1995 : « La dette de la SNCF est celle de l'Etat, pas celle des cheminots. »

SUD-Rail, 2018 : « Ce n'est pas la SNCF qui est endettée, c'est l'Etat [...]. La dette, c'est le résultat de trente ans de politiques publiques [en matière de rail, NDLR]. »

Ce que les responsables politiques admettent, même s'ils n'en martèlent pas moins la nécessité de réformer. « Il faut arrêter de dire que l'endettement du ferroviaire, c'est l'endettement du ferroviaire. C'est un endettement public », déclarait ainsi en juillet dernier dans la revue interne de la SNCF le président de la République, Emmanuel Macron. « La dette n'est pas celle des cheminots. C'est la dette que le pays a contractée pour la construction de lignes à grande vitesse », a insisté ce mercredi le président du directoire de la SNCF, Guillaume Pepy, ajoutant que « la route aussi est structurellement déficitaire. Il n'est pas scandaleux que les voies de chemin de fer soient aussi subventionnées par l'argent public ».

L'Etat admet sa part de responsabilité

Bernard Pons, ministre des Transports, 1995 : « L'Etat a eu sa part de responsabilité » dans l'endettement ferroviaire en poussant « la SNCF à investir » notamment dans le réseau TGV.

Elisabeth Borne, ministre des Transports, 2018 : « Le problème [de la dette du rail français, NDLR] a été sous-estimé par le passé » et « jamais l'Etat n'a fait un diagnostic complet et apporté une réponse globale aux problèmes du ferroviaire ».

Des milliers de kilomètres de lignes menacés

En 1995, toujours dans le cadre du fameux contrat de plan négocié entre la SNCF et l'Etat, la suppression de « 6.000 km de lignes » de train (soit 19 % du réseau) est évoquée par le PDG de la SNCF Jean Bergougnoux, qui estime qu'il ne faut pas faire de « l'acharnement thérapeutique » avec les lignes « grossièrement déficitaires, transportant un nombre très réduit de voyageurs ».

Les « petites lignes » jugées trop coûteuses

Jean Bergougnoux, PDG de la SNCF, 1995 : « La réduction du réseau  aurait pour but de supprimer les nombreux autorails grossièrement déficitaires, transportant un nombre très réduit de voyageurs et dont la perte d'exploitation, accompagnée du prix de la maintenance de l'infrastructure, s'apparentait à un gaspillage collectif considérable au regard notamment du coût du kilomètre d'un autocar. »

Jean-Cyril Spinetta, auteur du rapport remis au gouvernement pour « refonder le rail français », 2018 : « Il existe de nombreuses lignes qui sont très faiblement circulées, pour lesquelles la route offre des alternatives pertinentes, ou qui nécessitent des investissements très importants pour être pérennisées [...]. L'économie qui pourrait être réalisée en cas de fermeture des 'petites lignes' serait considérable. »

Aujourd'hui encore, l'avenir d'un certain nombre de lignes du réseau secondaire n'est pas assuré. Alors que le rapport Spinetta pour « refonder le rail français », remis à la mi-février au gouvernement, suggère de supprimer les « petites lignes » ferroviaires , coûteuses et bénéficiant à un nombre limité de voyageurs, Edouard Philippe a déclaré : « On ne décide pas la fermeture de 9.000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables [...]. Je ne suivrai pas le rapport Spinetta sur ce point. »

Reste que pour les syndicats, le Premier ministre « refile la patate chaude aux régions » qui n'ont pas forcément les moyens financiers de les faire subsister.

La réforme du régime de retraite sur la table

En 1995, c'est le dossier qui a servi de détonateur. En novembre, Alain Juppé annonce la mise en place de la commission Le Vert, chargée d'« étudier les moyens de consolider les régimes spéciaux de retraite, dont celui des cheminots » en parallèle à la négociation du nouveau contrat de plan entre l'Etat et la SNCF. L'âge de départ à la retraite - fixé à 50 ans pour les roulants et à 55 ans pour les autres catégories de personnel - est notamment sur la table. Une vraie erreur stratégique. « Une bévue, même, écrivent à l'époque « Les Echos », sans laquelle l'entreprise ferroviaire n'aurait pas plongé dans l'une des crises les plus aiguës de son histoire ». Avec, en décembre 1995, pas moins de vingt-quatre jours de grève au terme desquels Alain Juppé renonce finalement à tous les points de sa réforme.

Edouard Philippe a lui aussi prévu d'aborder la question des régimes spéciaux de retraite. Mais, instruit par le précédent de 1995, l'actuel Premier ministre a pris soin de découpler les deux dossiers, et de renvoyer le sujet à une réforme globale des retraites début 2019.

Le régime de retraite des cheminots en ligne de mire

Alain Lamassoure, ministre du Budget, 1995 : « L'existence de régimes [de retraite, NDLR] particuliers ne sera pas remise en cause. Mais nous souhaitons appliquer le principe de la transparence et le principe de l'équité. [Après la réforme du régime général, NDLR], il reste maintenant à traiter tous les régimes spéciaux. »

Emmanuel Macron, président de la République, 2017 : « Si nous ne réglons pas ce problème [des régimes spéciaux de retraite, NDLR], ce sont vos enfants qui paieront. C'est injuste, et c'est la situation dans laquelle nos aînés nous ont mis. »

Elsa Dicharry
@dicharry_e

Des solutions intelligentes pour des réseaux ferrés plus sûrs

http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=17154

Posté par Redbran le Lundi 05/03/2018 à 12:00

Une rondelle sensorielle utilisée sur des attaches de rail envoie en temps réel aux gestionnaires de l'infrastructure des informations sur l'état de la voie. Ce concept simple pourrait considérablement réduire les risques de déraillement, améliorer la sécurité et l'efficacité opérationnelles et renforcer l'autonomisation des techniciens de maintenance.


Brétigny/Orge © Techno-Science.net


Diverses mesures prises sur des attaches critiques sont envoyées en temps réel à un serveur basé sur le cloud, à partir duquel des professionnels chargés de la maintenance peuvent surveiller à distance l'état et la stabilité du réseau ferroviaire. «La télésurveillance améliore la sécurité des passagers et évite de placer les techniciens de maintenance dans des situations dangereuses», déclare John Evans de Smart Component Technologies au Royaume-Uni, responsable du projet GRAILS-SWE. «La réduction des pannes de signal se traduit également par une diminution des retards.»

Le projet GRAILS-SWE, financé par l'intermédiaire de l'instrument PME de l'UE, a permis à Smart Component Technologies d'évaluer ses perspectives de développement en Europe. «Nous sommes prêts à déployer nos solutions au Royaume-Uni et nous cherchons à nous développer», explique M. Evans. «L'instrument PME nous a permis de réaliser des analyses pour quatre grands marchés européens dont nous pensons qu'ils présentent un potentiel similaire: l'Allemagne, la France, l'Espagne et la Suède. Les résultats ont été largement positifs, parce que peu d'entreprises sont actives sur ce créneau.»

L'installation de ces rondelles sensorielles aux points d'infrastructure critiques pourrait également concerner d'autres secteurs. «L'industrie pétrolière et gazière, par exemple, pourrait utiliser une surveillance en temps réel pour s'assurer que les brides boulonnées sur des équipements importants et difficiles d'accès restent sécurisées et correctement serrées», déclare M. Evans. «Lorsque des défaillances se produisent, des personnes risquent de mourir et les réparations offshore peut entraîner des coûts considérables, auxquels vient s'ajouter la perte de production.»

Un suivi en temps réel

Le concept de rondelle sensorielle répond à un besoin industriel fondamental. Suite à deux déraillements au Royaume-Uni ayant provoqué des décès, les enquêtes ont montré que de nombreuses installations mécaniques placées sur les points d'intersection et destinées à éviter ces accidents étaient desserrées, endommagées / brisées ou manquantes. L'installation et la maintenance des aiguillages n'étaient pas effectuées de manière systématique et correcte.

Smart Component Technologies a développé sa rondelle sensorielle pour remédier aux faiblesses comportementales et technologiques évidentes dans l'entretien d'un réseau ferré. «Il est possible de contrôler à distance la température de son domicile, alors pourquoi serait-il si difficile de savoir si les boulons de la voie sont assez serrés et si une opération de maintenance est nécessaire ?» déclare M. Evans.

Changer nos comportements

Pour lui, cet aspect d'amélioration des capacités des employés est aussi important que les avantages technologiques. «Nous croyons fermement qu'il faut donner aux employés des informations et des outils leur permettant de faire leur travail au mieux de leurs capacités», déclare-t-il. «Nous voulons motiver les personnes qui doivent vérifier la voie dans des conditions difficiles, par exemple par grand vent et à trois heures du matin. Si, en plus de la mesure réelle du couple et de la tension, elles disposent d'une tablette affichant une lumière rouge si un boulon n'est pas assez serré, et affichant une lumière verte confirmant que l'état de la voie est conforme, cela favorisera leur responsabilisation et leur satisfaction.»

Ce concept de liste de contrôle, destiné à s'assurer que les procédures de base ont été correctement suivies, a été testé avec succès dans de nombreux autres secteurs industriels, dont des hôpitaux et des services médicaux. «En ce qui concerne les composants intelligents, cette étape critique est souvent ignorée», déclare M. Evans. «Nous mettons en place une structure qui vous empêche de passer à l'étape suivante tant que vous n'avez pas fait ce qui est nécessaire et nous fournissons un journal d'audit des procédures menées à terme.»

Smart Component Technologies se rapproche de la mise en production, le financement de l'Instrument PME représentant une étape importante sur ce parcours. «Notre prochaine étape consistera à démontrer les avantages de cette technologie au Royaume-Uni, puis nous serons prêts à nous développer dans d'autres pays et sur d'autres secteurs du marché», conclut M. Evans.


© GRAIL-SWE


Pour plus d'information voir:
- GRAILS-SWE Website

 
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