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04/10/2016

Alstom Belfort : un sauvetage et de nombreuses questions

Bonsoir,

C'est bien du gros n'importe quoi. Là ou nous demandons de réaliser les travaux dût et valider par des experts comme la gare de St André la Gaz et de Lyon Part Dieu, le doublement des lignes jusqu'a Grenay etc...

On fait trainer !

Alors que miracle, les élections approchent et on achètent n'importe quoi pour 450 millions d'euros !

Des TGV sur des ligne de TER on est déjà envahie sur notre ligne qui nous cause pas mal de ralentissement quotidiennement comme à l'arrivée de Grenay (raccordement avec la ligne LGV)

Pourquoi ne pas aider Alstom à le moderniser via un de plan de R&D ?

Notre ligne Lyon Grenoble Lyon Chambéry est malade selon les experts déclaré en 2011  à quand un vrai plan de modernisation digne de la ligne la plus utilisé de Rhône Alpes ?

De qui se moque t'on ?

Eric

 

http://www.europe1.fr/economie/alstom-belfort-un-plan-de-...

Alstom Belfort : un sauvetage et de nombreuses questions
@ SEBASTIEN BOZON / AFP

ZOOM - L’Etat et la SNCF se sont mobilisés pour venir en aide à Alstom. Mais la méthode choisie a de quoi intriguer.

Pour le gouvernement, le dossier Alstom est en train d’être refermé. L’Etat s'est activé dans cette affaire pour permettre au site de Belfort d’avoir du travail et un avenir. "Le site d'Alstom de Belfort est sauvé !", a résumé mardi Manuel Valls. Mais à y regarder de plus près, ce sauvetage pose plusieurs questions.

L’Etat a-t-il le droit d’acheter lui-même des trains ? La nouvelle peut surprendre : outre la SNCF, l’Etat a annoncé qu’il allait lui-même passer commande de 15 TGV, pour un montant d’environ 450 millions d’euros. Ce qui amène deux questions : l’Etat a-t-il le droit de faire ces achats et, surtout, l’Union européenne ne risque-t-elle pas d’y voir une subvention publique, et donc une aide d’Etat illégale ? Sur la faisabilité de cette opération, le gouvernement a planché sur le sujet et estime qu’il en a le droit, un avis partagé par la SNCF. En revanche, le risque d’une sanction européenne est, lui, élevé, comme l'ont montré les récents déboires de la compagnie maritime SNCM.

Acheter des TGV pour le réseau Intercités, un gâchis ? Les 15 TGV achetés par l’Etat vont rouler sur les lignes Bordeaux-Marseille et Montpellier-Perpignan. Sauf que ces tronçons sont conçus pour des trains classiques, et ne sont pas des Lignes grande vitesse (LGV) conçues exprès pour les TGV : les futurs trains devront donc rouler entre 160 et 220 km/h, alors qu’ils peuvent dépasser les 300 km/h. Ce qui revient à faire rouler des F1 sur une route départementale. Ce choix laisse sceptique quand on connait les difficultés financières de l’Etat. Mais le gouvernement l’assure, cette anomalie n’est que temporaire puisque ces deux tronçons seront bientôt modernisés. Reste à savoir quand ces lignes seront prêtes et rien n’indique qu’elles seront compatibles avec les TGV : entre Montpellier et Perpignan, une nouvelle ligne "NLMP" est prévue mais il ne s’agit pas d’une LGV. Et sur l’axe Bordeaux-Marseille, seule la portion entre la capitale aquitaine et Toulouse sera adaptée dans un premier temps.

Au-delà de cette question d’agenda, le fait d’utiliser des TGV sur de telles lignes va également générer des coûts supplémentaires : qu’il s’agisse de l’entretien, des pièces ou de la formation des équipes, un TGV récent coûte plus cher à entretenir qu’un Intercités. Le choix d’acheter des TGV soulève donc des questions financières, ce dont le réseau Intercités n’a vraiment pas besoin : il devrait perdre cette année environ 400 millions d’euros.  

Appeler la SNCF à la rescousse, n’est-ce pas la fragiliser un peu plus ? Au-delà des 15 TGV commandés par l’Etat, c’est surtout pour la SNCF que l’ardoise va être lourde : elle a commandé 6 TGV, 30 rames Intercités et 20 locomotives de manoeuvre. Cette fois-ci, il ne s’agit pas de nouvelles commandes mais de contrats en cours de négociation et dont la signature va être accélérée. Mais la santé financière de la SNCF est fragile, avec une dette d’environ 44 milliards d’euros et une rentabilité en baisse. Cette accélération de l’agenda pourrait l'affaiblir, ce que n’ont pas manqué de souligner certains cheminots.

"Le gouvernement, par le biais du PDG de la SNCF aux ordres, va une fois de plus faire payer la ‘note’ aux travailleurs du rail", a regretté mardi SUD-Rail, troisième syndicat à la SNCF, qui dénonce des "décisions politiques électoralistes prises dans l'urgence". Le syndicat estime que la SNCF dispose déjà de trains en trop grand nombre et ne voit pas l’utilité d’en acheter de nouveaux.

Un avis partagé par l'ancien Premier ministre François Fillon : "On creuse un trou pour en boucher un autre. La question elle est simple, c'est 'est-ce que la SNCF a besoin de ces trains ou pas?'. Si elle avait besoin de ces trains on se demande pourquoi ils n'ont pas été commandés plus tôt. Si elle n'en a pas besoin, ça veut dire que la SNCF qui est déjà dans une situation financière absolument ingérable va encore voir son déficit s'aggraver", a-t-il déclaré mardi sur iTÉLÉ.

La SNCF sommée de revoir les redevances de ses gares

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tran...

Par latribune.fr  | 

L'arrêt du Conseil d'Etat oblige désormais SNCF Mobilités - qui devra au passage payer 3.000 euros à l'Arafer - à revoir sa copie
L'arrêt du Conseil d'Etat oblige désormais SNCF Mobilités - qui devra au passage payer 3.000 euros à l'Arafer - à revoir sa copie (Crédits : © Stephane Mahe / Reuters)
La société a perdu un recours intenté contre un avis du régulateur du rail qui critiquait notamment le manque de transparence des tarifs.

Le Conseil d'Etat a finalement suivi lundi l'avis de l'Arafer, l'autorité régulatrice du rail. Cette dernière souhaitait que SNCF Mobilités revoit les redevances perçues par sa filiale Gares & Connexions pour l'année 2016. L'entreprise publique, qui contestait cet avis, a donc vu son recours rejeté.

Dès février 2015, l'Arafer avait rejeté les prix pratiqués par la filiale de la SNCF, mais celle-ci affirmait qu'il s'agissait d'un "excès de pouvoir". Concrètement, Gares&Connexions facture ses services à d'autres filiales de SNCF Mobilités comme Voyages SNCF - qui comprend les TGV, les Intercités... - mais aussi à des concurrents comme Thello ou Deutsche Bahn, aux commerces installés en gare, ou encore aux régions, chargées des TER.

Manque de transparence

Selon l'Arafer, le document fixant les tarifs 2016 "ne satisfai(sait) pas aux exigences de transparence". Et le régulateur enfonçait le clou en énumérant les points problématiques : "Objectifs de performance et de productivité" pas assez précis, "coût des capitaux engagés (...) excessif", ou encore modulation de certains tarifs trop peu justifiée.

Sa décision avait gelé l'application des redevances. L'arrêt du Conseil d'Etat oblige désormais SNCF Mobilités - qui devra au passage payer 3.000 euros à l'Arafer - à revoir sa copie. "L'Autorité prend acte avec satisfaction de cette décision qui conforte son analyse", a sobrement réagi le régulateur dans un communiqué.

(Avec AFP)

03/10/2016

SNCF : à quoi sert donc le TLD .sncf qui a coûté si cher ?

http://www.zdnet.fr/actualites/sncf-a-quoi-sert-donc-le-t...

Exclusivité : Il y a un an, dans le cadre de sa nouvelle stratégie numérique, la SNCF dépensait une somme d’argent importante pour créer le TLD .sncf. Aujourd’hui, bizarrement, il semble ne servir à rien. Encore un gaspillage d’argent public ?

 

SNCF : une nouvelle stratégie digitale en février 2015

« Tout digital pour tous ». C’était le mot d’ordre de Guillaume Pépy, président du groupe SNCF, rapporté en février 2015 par mon confère Philippe Guerrier de ITespresso. « Il s’agit de placer le digital dans le cœur de notre activité transporteur […] Le levier de la transformation numérique en entreprise va au-delà du e-commerce et de la relation client. […] Il faut que nos dix millions de clients et 260 000 agents ressentent cette transformation numérique », estimait alors Guillaume Pépy.

Yves Tyrode, récemment nommé « Chief Digital Officer » de la SNCF, présentait dans la foulée un vaste programme de transformation numérique de l’opérateur ferroviaire, et en assurait la promotion dans tous les médias :

Mon confrère blogueur Frédéric Charles vous avait dévoilé les grandes lignes de cette stratégie, qui n’était pas dénuée de sens ni d’intérêt, loin de là !

Un premier accroc avec l'open data en juin 2015

À la fin du printemps de l’année dernière, une première alerte était levée : la SNCF avait en effet profité un peu sournoisement d’un changement d’API pour supprimer la fourniture de données en temps réel sur la circulation des trains, qu’utilisait le site indépendant Raildar.

Un TLD dédié en juin 2015

En juin 2015, la SNCF voyait aboutir un de ses projets numériques : la création du nom de domaine de premier niveau (TLD – Top Level Domain) .sncf :

Mais voilà, il semble que depuis, tout soit parti de travers pour la stratégie numé rique de la SNCF : Yves Tyrode, qui n’a pas encore mis à jour son profil Linkedin a quitté la SNCF en juin 2016, moins de 18 mois après son arrivée ce qui est très court, pour rejoindre le groupe Banques Populaires Caisses d’Épargne.

Il a été remplacé début septembre par Benoît Tiers, venu de chez Sanofi où il était également en charge du numérique. Benoît Tiers chapeaute désormais l'ensemble du numérique et de l'informatique de la SNCF avec le titre de « Chief Digital and Information Officer ».

Et depuis, à quoi a servi le TLD .sncf ?

Du coup, je me suis posé la question « À quoi sert donc le TLD .sncf ? ».  En regardant rapidement quel usage en a été fait, je ne trouve rien de probant.

Seul existe un site nic.sncf, obligatoire, qui dispense l’information minimale pour prendre contact avec les responsables de ce TLD... mais il est rerouté immédiatement sur l'URL www.sncf.com/fr/nic :

Le site phare de la SNCF n’est pas disponible via sncf.sncf :

 

Le site Store de la SNCF, un magasin d’applications, est ouvert sur l’URL store.sncf.com et pas sur store.sncf !

 

 

Que s’est-il donc passé à la SNCF ?

Pourquoi Yves Tyrode est-il resté à peine plus d’un an à son poste, qu’il a quitté discrètement alors qu’il y était arrivé à grands renforts de trompettes médiatiques ?

De façon très concrète et pragmatique, à quoi bon dépenser 185.000 $ de frais de dossier plus 25.000 $ de redevance annuelle (qui va être payée pendant combien de temps ?) si c’est pour tout laisser tomber à peine plus d’un an après ?

Je me permets de poser la question, parce que l’actualité récente nous a hélas démontré que la SNCF pourrait mieux faire pour ce qui est de l’entretien de ses voies et de la maintenance de son matériel roulant.

À cet égard, un reportage consacré au tragique accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge récemment diffusé par France 2 dans l’émission « Envoyé Spécial » est accablant, et concerne plusieurs lignes dans différentes régions. Je vous invite à regarder cet extrait de 3 mn.

Pour essayer d'y voir plus clair, j’ai donc envoyé aujourd’hui au contact administratif du DNS ainsi qu'à Benoît Tiers directement et personnellement le message suivant :

Il y a un an, la SNCF dépensait une forte somme d'argent pour créer le nom de domaine de premier niveau (TLD) .sncf

Aujourd'hui, pouvez-vous me dire précisément quel budget a été consacré à ce projet, et quelles en sont les retombées concrètes et donc le retour sur investissement ?

En effet à part le site web obligatoire nic.sncf je n'ai pas trouvé grand chose sur Internet...

Je ne manquerai pas de vous tenir informé si je reçois des information intéressantes la semaine prochaine !

Mise à jour samedi 1/10 à 19 h 30

Benoît Tiers a pris connaissance de mon message il y a une heure :

À suivre !

 

16:05 Publié dans SNCF, Web | Lien permanent | Commentaires (0)

 
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