Avertir le modérateur

09/10/2016

Paca n'est pas seule à entrer en guerre contre la SNCF

http://www.laprovence.com/article/economie/4150600/paca-n...

La rupture des négociations entre la Région Provence-AlpesCôte d'Azur et la SNCF, annoncée par Christian Estrosi, n'a rien d'un cas isolé. Et si la décision du président de Paca de soustraire pas moins de 36 millions d'euros au devis d'un montant de 291 millions présenté par l'opérateur ferroviaire, accompagnée d'une promesse de mise en concurrence au plus tard en 2019 a tout d'une première, il n'est pas le seul à avancer son insatisfaction. Ni le seul à vouloir forcer la SNCF à réduire le montant de sa facture.

C'est ainsi que la région Auvergne-Rhône Alpes que préside Laurent Wauquiez (LR), n'entend pas signer une nouvelle convention TER tant que le train de nuit entre la Savoie et Paris, supprimé début octobre sur décision du gouvernement, n'aura pas été remis en service.

Plusieurs régions pensent mettre la SNCF en concurrence  

Dans le même temps, mais de manière plus consensuelle, d'autres présidents de Régions autorités organisatrices de transports, ne font pas mystère de leur intention d'étudier une mise en concurrence de la SNCF pour ce qui est des TER. C'est le cas de Philippe Richert à la tête de Grand Est ; c'est aussi le cas de Bruno Retailleau (LR, Pays de la Loire). Lui aussi prévient qu'il ne signera pas une nouvelle convention.

Comment le gouvernement juge-t-il cette volonté d'aller vers davantage de concurrence, notamment pour ce qui concerne Christian Estrosi ? "Ce doit être une forme exacerbée de négociation avec la SNCF", a répondu Alain Vidalies, le secrétaire d'État en charge des Transports. "Je ne peux l'enregistrer que de cette manière, car il n'y a pas de cadre juridique qui lui permette de mettre en oeuvre unilatéralement ce qu'il envisage (une mise en concurrence avant 2019). Naturellement c'est un projet, puisque l'ouverture à la concurrence est prévue pour 2023 et que d'ici là il faudra une expérimentation. Et que l'expérimentation nécessité elle-même une loi. Donc aujourd'hui, je prends plutôt ça comme un moyen de négociation (...) un élément de gestion de politique locale".

De son côté, la SNCF, par la voix de Franck Lacroix, son directeur général TER, reconnaît les motifs d'insatisfaction. Celui-ci doit d'ailleurs se rendre à Marseille d'ici la fin du mois.

Jean-Luc Crozel

La SNCF ne financera plus de nouvelle ligne TGV

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transp...

Lionel Steinmann Le 07/10 à 06:00
 
SNCF Réseau a régulièrement été mis à contribution, ces quinze dernières années, pour boucler les projets de ligne - notamment pour la seconde phase de la LGV vers Strasbourg-Paris.

Le gouvernement promet de chercher d’autres solutions pour limiter l’endettement du groupe public.

L'Etat ne contraindra plus la SNCF à financer de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV), pour ne pas aggraver son endettement déjà dramatique. C'est l'engagement qu'a pris mercredi le secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies, lors d'une audition devant les sénateurs. Une position dictée par le réalisme, mais qui devrait singulièrement compliquer la réalisation des futures lignes TGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, promises par l'exécutif aux élus concernés.

SNCF Réseau, la filiale du groupe public chargée de la gestion des infrastructures, traîne en effet une dette qui menace de l'asphyxier : 42 milliards d'euros fin 2015, soit 12 milliards de plus qu'en 2011, et une multiplication par deux depuis 2000. Cette situation s'explique d'abord par un écart structurel entre les recettes de péages et les dépenses d'entretien et de rénovation des voies. Mais aussi par la mise à contribution régulière, ces quinze dernières années, de SNCF Réseau pour boucler les projets de ligne : 642 millions pour la LGV Rhin-Rhône, 722 millions pour la seconde phase de la LGV vers Strasbourg-Paris, etc.

Cette solution était très commode pour les pouvoirs publics : elle épargnait le budget de l'Etat, et n'était pas non plus comptabilisée dans son endettement, la dette de l'établissement public étant consi­dérée comme « non maastrichienne ». Le summum a été atteint sous la présidence Sarkozy, suite au Grenelle de l'environnement qui a abouti au lancement simultané de la construction de 4 LGV, avec notamment 2,1 milliards apportés sur Tours-Bordeaux et 1,4 milliard sur la ligne Bretagne-Pays de la Loire.

Une « règle d'or » pour éviter la banqueroute

Pour protéger SNCF Réseau et éviter la banqueroute, la réforme ferroviaire de 2014 a prévu la mise en place d'une « règle d'or », qui doit définir un ratio d'endettement à ne pas dépasser. Mais le décret fixant ce plafond n'est toujours pas paru, et le gouvernement, il y a deux semaines, a fait voter à l'Assemblée un amendement autorisant SNCF Réseau à investir 250 millions dans la construction de CDG Express.

Accusé de perpétuer les mauvaises habitudes, Alain Vidalies s'est défendu devant les sénateurs : le décret sur la règle d'or a été transmis au Conseil d'Etat, et « le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de lignes nouvelles ». En clair, « soit on trouvera une autre solution, soit cela ne se fera pas ». Un principe qui s'appliquera sur les projets de LGV Toulouse-Bordeaux et Dax-Bordeaux, res­pectivement attendus pour 2024 et 2027, mais dont le financement - 8,3 milliards au total - reste à ­définir.

Si l'Etat et les collectivités locales concernées doivent assumer seuls l'addition, le bouclage du budget ­risque de traîner en longueur. Paradoxe : si le financement de ces lignes reste flou, les rames TGV qui leur sont destinées, elles, ont d'ores et déjà été commandées dans le cadre du plan de sauvetage du site Alstom de Belfort .

La situation financière de SNCF Réseau jugée préoccupante

http://www.boursier.com/actualites/economie/la-situation-...

Publié le 07/10/2016 à 00h15

La réforme ferroviaire qui devait permettre une meilleure maîtrise de la dette du groupe n'est appliquée que partiellement, regrette l'Autorité de régulation du secteur...

La situation financière de SNCF Réseau jugée préoccupante

Crédit photo © Reuters

(Boursier.com) — La réforme ferroviaire adoptée en 2014 par le Parlement français peine à se mettre en place, avec une trajectoire financière qui demeure préoccupante, estime l'Autorité de régulation du secteur (Arafer), dans un rapport publié jeudi...

EPIC : un positionnement "à clarifier"

Depuis la réforme, la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), séparés en 1997, sont désormais réunis au sein d'un groupe unique appelé SNCF. Trois établissements publics à caractère industriel (EPIC) ont par ailleurs été créés : L'un, dit de tête, et donc nommé "SNCF", chapeaute les deux autres : "SNCF Réseau", le gestionnaire des infrastructures, et "SNCF Mobilités" qui exploite les trains.

Si le gestionnaire dispose désormais d'une connaissance "complète", "les systèmes d'information entre les entités qu'il a regroupées restent insuffisamment interopérables", estime l'Autorité. Par ailleurs, "le positionnement effectif de l'EPIC de tête reste à clarifier"...

Toujours pas de trajectoire financière

L'Arafer s'inquiète surtout de la trajectoire financière de SNCF Réseau... "Au vu du budget pour 2016 sur lequel l'Autorité a été consultée, la réalité des économies d'échelle annoncées apparaît à ce jour incertaine", déplore-t-elle, alors que l'un des objectifs de la réforme était de pouvoir mieux maîtriser la dette du groupe dont le niveau s'élevait, au 31 décembre 2013, à 43,9 milliards d'euros.

"Le contrat qui devait être conclu pour dix ans entre l'Etat et SNCF Réseau afin notamment de définir des objectifs de performance et de déterminer la trajectoire financière de SNCF Réseau ne l'est toujours pas", s'inquiète l'Autorité qui appelle à publier rapidement le décret explicitant la "règle d'or" en matière d'investissements ferroviaires.

Une ouverture à la concurrence à préparer

Enfin, l'Arafer presse le groupe à préparer l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Les Etats membres doivent la finaliser avant la fin 2019 pour les lignes régionales de type TER ou Transiliens et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse de type TGV.

Les obstacles tels que "le statut d'EPIC de SNCF Mobilités, le cadre social applicable aux salariés du secteur ferroviaire ou encore la reprise des activités d'exploitation" doivent être identifiés, estime-t-elle.

En juin dernier, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a promis de mener des expérimentations en 2017, 2018 et 2019...

Marianne Davril — ©2016, Boursier.com

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu