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01/04/2018

Grève du Mardi 3 avril 2018

Bonjour,

La SNCF a mis en ligne les prévisions pour mardi 3 avril 2018 qui sera très suivi :

 

01- Lyon - Bourgoin - Grenoble

Grenoble - Bourgoin-Jallieu - Lyon / mardi 3 avril

54 - Chambéry - Lyon

Chambéry - Lyon / mardi 3 avril

62 - Grenoble - St André le Gaz:
Grenoble - St-André-le-Gaz / mardi 3 avril

Mis à jour le dimanche 1er avril à 16h00

Bon courage à tous car avec aussi peu de trains proposés, les jours à venir ne seront pas facile. En espérant que tout le monde arrive à sa destination souhaitée

Eric

 

Grève du lundi 2 Avril 2018

Bonsoir,

La SNCF a mis en ligne les horaires pour la journée de lundi 2 avril 2018:

01 Lyon - Grenoble:

Grenoble - Bourgoin-Jallieu - Lyon / lundi 2 avril

54- Chambéry - Lyon

Chambéry - Lyon / lundi 2 avril

62 Grenoble - St André le Gaz

Grenoble - St-André-le-Gaz / lundi 2 avril

 

Pratiquement tous les Chambéry en soirée sont supprimés

C'est la pire ligne de Rhône Alpes on se demande ce qu'on fait de mal ou crime l'avant pays savoyard.

Ca n'est pas la SNCF le problème, mais le rail

https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/0301489035691...

Remy Prudhomme / professeur émérite des universités Le 29/03 à 08:00

La stratégie engagée repose sur l'idée que le rail est un secteur d'avenir et que la SNCF est une entreprise du passé. C'est le contraire qui est vrai. - Laurent Cipriani/AP/SIPA

LE CERCLE/HUMEUR - La SNCF est un bouc émissaire commode, facile a critiquer. Mais le vrai problème reste le rail, dont plusieurs domaines ne sont pas rentables.

Merci M. Jean-Cyril Spinetta [auteur d'un récent rapport sur le ferroviaire, NDLR] d'avoir si clairement expliqué que le rail en France était subventionné à hauteur de 14 milliards d'euros par an (deux fois le budget de la justice) pour offrir un service dégradé ; et surtout d'avoir été - enfin - entendu par un gouvernement. Comme dans un western, le Premier ministre-justicier a immédiatement dégainé, et fait feu en criant « réforme ! réforme ! ». On peut cependant craindre qu'il ne se trompe de cible.

Ses premières balles sont pour  le statut des cheminots. Il y a sans doute un peu de grain à moudre de ce côté-là. Mais moins qu'on ne le croit. La rémunération d'un salarié du rail n'est guère supérieure (+ 6 %) à celle d'un salarié français en général, pour des qualifications et des conditions de travail au moins aussi sévères. Une diminution - considérable et à peine concevable - de 10 % du coût du travail économiserait moins de 1 milliard par an, 6 % du vrai déficit actuel du rail.

Monopole de la SNCF et sous-investissements

La rafale suivante vise le monopole de la SNCF. Un marché concurrentiel est en principe un puissant facteur d'efficacité et de progrès. A condition que le marché fonctionne. Tous les biens ne se prêtent pas également à la concurrence. Le chemin de fer s'en accommode mal. 

On peut sans doute concevoir de la concurrence pour l'utilisation des voies, et beaucoup de pays l'ont fait. Mais cela pose des problèmes d'écrémage du trafic, de pertes de complémentarité, de répartition des subventions, ou encore d'économies d'échelle. Ces problèmes impliquent des systèmes de régulation, de contrôle, de tarification, de choix des concessionnaires, de coordination, etc. qui sont parfois efficaces, et toujours complexes et coûteux.

Une troisième cible concerne « l'insuffisance des investissements ». On nous répète qu'il aurait fallu, et qu'on le fera à l'avenir, dépenser davantage dans l'entretien des réseaux. On est là en pleine absurdité. Pour combler le trou de 14 milliards, il est proposé de le creuser de 3 ou 4 milliards supplémentaires chaque année.

Des « domaines de pertinence » limités

La stratégie engagée repose sur l'idée que le rail est un secteur d'avenir et que la SNCF est une entreprise du passé. C'est le contraire qui est vrai. La SNCF est une entreprise imparfaite mais honorable, un bouc émissaire commode. Le rail n'est plus - et ne redeviendra pas - le mode de transport dominant et le facteur de progrès merveilleux qu'il a été.

Le fret ferroviaire, par exemple, assure moins de 2 % du transport de marchandises (mesuré, comme tous les autres biens, en euros de ventes, pas en tonnes-kilomètres), malgré une bonne demi-douzaine de « plans fret » qui prétendaient le doubler ou le tripler. Le problème consiste à gérer ce déclin, pas à essayer de l'empêcher.

Restent au rail quelques « domaines de pertinence » comme dit justement M. Spinetta, importants mais limités. Quelques-uns de ces domaines sont rentables. La plupart ne le sont pas, et nécessitent des subventions publiques. Ces subventions devraient apparaître clairement dans les budgets publics, au même titre que les dépenses du ministère de la Justice ou de la Recherche, et faire l'objet d'arbitrages du Parlement (plutôt que d'ordonnances du gouvernement).

Nous en sommes loin. Le gouvernement a renouvelé son attachement  au projet de TGV Lyon-Turin. Ce projet inutile coûtera près de 30 milliards (10 milliards pour le tunnel, et 20 milliards pour les lignes qui y conduisent), dont une bonne moitié à la charge du contribuable français. L'économie réalisée par son abandon représenterait quinze ou vingt ans de l'économie associée à l'abrogation du statut des cheminots. Formons des voeux pour qu'une balle perdue atteigne le Lyon-Turin.

Rémy Prud'homme est professeur émérite des universités.

 
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