Avertir le modérateur

01/04/2018

Ca n'est pas la SNCF le problème, mais le rail

https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/0301489035691...

Remy Prudhomme / professeur émérite des universités Le 29/03 à 08:00

La stratégie engagée repose sur l'idée que le rail est un secteur d'avenir et que la SNCF est une entreprise du passé. C'est le contraire qui est vrai. - Laurent Cipriani/AP/SIPA

LE CERCLE/HUMEUR - La SNCF est un bouc émissaire commode, facile a critiquer. Mais le vrai problème reste le rail, dont plusieurs domaines ne sont pas rentables.

Merci M. Jean-Cyril Spinetta [auteur d'un récent rapport sur le ferroviaire, NDLR] d'avoir si clairement expliqué que le rail en France était subventionné à hauteur de 14 milliards d'euros par an (deux fois le budget de la justice) pour offrir un service dégradé ; et surtout d'avoir été - enfin - entendu par un gouvernement. Comme dans un western, le Premier ministre-justicier a immédiatement dégainé, et fait feu en criant « réforme ! réforme ! ». On peut cependant craindre qu'il ne se trompe de cible.

Ses premières balles sont pour  le statut des cheminots. Il y a sans doute un peu de grain à moudre de ce côté-là. Mais moins qu'on ne le croit. La rémunération d'un salarié du rail n'est guère supérieure (+ 6 %) à celle d'un salarié français en général, pour des qualifications et des conditions de travail au moins aussi sévères. Une diminution - considérable et à peine concevable - de 10 % du coût du travail économiserait moins de 1 milliard par an, 6 % du vrai déficit actuel du rail.

Monopole de la SNCF et sous-investissements

La rafale suivante vise le monopole de la SNCF. Un marché concurrentiel est en principe un puissant facteur d'efficacité et de progrès. A condition que le marché fonctionne. Tous les biens ne se prêtent pas également à la concurrence. Le chemin de fer s'en accommode mal. 

On peut sans doute concevoir de la concurrence pour l'utilisation des voies, et beaucoup de pays l'ont fait. Mais cela pose des problèmes d'écrémage du trafic, de pertes de complémentarité, de répartition des subventions, ou encore d'économies d'échelle. Ces problèmes impliquent des systèmes de régulation, de contrôle, de tarification, de choix des concessionnaires, de coordination, etc. qui sont parfois efficaces, et toujours complexes et coûteux.

Une troisième cible concerne « l'insuffisance des investissements ». On nous répète qu'il aurait fallu, et qu'on le fera à l'avenir, dépenser davantage dans l'entretien des réseaux. On est là en pleine absurdité. Pour combler le trou de 14 milliards, il est proposé de le creuser de 3 ou 4 milliards supplémentaires chaque année.

Des « domaines de pertinence » limités

La stratégie engagée repose sur l'idée que le rail est un secteur d'avenir et que la SNCF est une entreprise du passé. C'est le contraire qui est vrai. La SNCF est une entreprise imparfaite mais honorable, un bouc émissaire commode. Le rail n'est plus - et ne redeviendra pas - le mode de transport dominant et le facteur de progrès merveilleux qu'il a été.

Le fret ferroviaire, par exemple, assure moins de 2 % du transport de marchandises (mesuré, comme tous les autres biens, en euros de ventes, pas en tonnes-kilomètres), malgré une bonne demi-douzaine de « plans fret » qui prétendaient le doubler ou le tripler. Le problème consiste à gérer ce déclin, pas à essayer de l'empêcher.

Restent au rail quelques « domaines de pertinence » comme dit justement M. Spinetta, importants mais limités. Quelques-uns de ces domaines sont rentables. La plupart ne le sont pas, et nécessitent des subventions publiques. Ces subventions devraient apparaître clairement dans les budgets publics, au même titre que les dépenses du ministère de la Justice ou de la Recherche, et faire l'objet d'arbitrages du Parlement (plutôt que d'ordonnances du gouvernement).

Nous en sommes loin. Le gouvernement a renouvelé son attachement  au projet de TGV Lyon-Turin. Ce projet inutile coûtera près de 30 milliards (10 milliards pour le tunnel, et 20 milliards pour les lignes qui y conduisent), dont une bonne moitié à la charge du contribuable français. L'économie réalisée par son abandon représenterait quinze ou vingt ans de l'économie associée à l'abrogation du statut des cheminots. Formons des voeux pour qu'une balle perdue atteigne le Lyon-Turin.

Rémy Prud'homme est professeur émérite des universités.

Commentaires

Compte tenu de la situation environnementale, le transport ferroviaire a au contraire un réel avenir, dès lors qu'on acceptera et assumera l'idée que c'est un service public à financer parce qu'il ne peut être rentable, comme les écoles ou les hôpitaux. Que va-t-on mettre à la place ?

Mais on peut remercier l'auteur de remettre quelques points en perspective, notamment sur l'impact du statut sur le déficit...

Écrit par : VanPuym | 03/04/2018

Bonsoir,

Je suis tout à fait d'accord avec vous sur le rôle du train dans l'avenir mais faut-il avoir un vrai service public.

Aller d'un point A à un point B à toute allure n'a rien d'un service public le TGV n'a pas sa place dans le service public si tout le monde n'arrive pas à circuler normalement sans aléa tous les jours que nous subissons. On ne peut pas admettre avoir un service à 2 vitesses.

D'un autre coté si la SNCF est un service public pourquoi investit t'elle dans d'autres pays ?
http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/03/22/boston-le-bourbier-americain-de-la-sncf_4887795_3234.html
si elle joue a ce jeu dangereux alors c'est tout à fait normal que les autres compagnie étrangère viennent jouer dans son propre territoire
la règle du jeu doit être la même pour tout le monde.

Ensuite le citoyen français investit dans le service public du ferroviaire il me semble normal de demander des comptes on ne peut pas donner à l'aveuglette.
L'état français et le gouvernement précédent sont aussi fautif de cette situation désastreuse. En investissant massivement dans les LGV, on a empêcher le développement des lignes courantes. En fait c'est pire c'est le maintien en état des lignes existantes car la SNCF avec l'aval de l'état et des régions a fermer des lignes !
En construisant des lignes LGV l'état français a aussi grossit la dette de RFF et donc de la SNCF. C'est à dire c'est les générations futures qui vont payer les pots cassés. Sympa comme politique très égoïste, pour avoir leur petit TGV dans leur petite ville nos élus sont prêt à tout !
Mais cela a un prix exorbitant : 30 milliards d'euros pour le Lyon - Turin, comme si des millions de français se rendait chaque jours à Turin !
Alors que l'arrive du TGV méditerranée devait amené 4 voies de Lyon à Grenay résultat des compte depuis 1991 nous avons toujours 2 voies et plein de lourds TGV circulant sur notre voie saturé.
Que dire des travaux sans cesse repoussé à St André le Gaz qui devrait être un véritable hub entre Grenoble et Chambéry provenant de Lyon.
Les taux directeurs vont remonter prochainement donc les remboursements de la dette va couter beaucoup plus cher à la France tout travaux de type Lyon -Turin va devenir bien plus cher.
Il est encore temps d’arrêter la gabegie à la française.

Eric

Écrit par : Eric (ADUT) | 03/04/2018

Écrire un commentaire

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu