Avertir le modérateur

30/03/2018

SNCF : vive la concurrence

https://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/0301...

David Barroux / Rédacteur en chef Le 29/03 à 18:07

La SNCF n'a pas besoin de moins de concurrence. Mais de plus. Un ex-monopole fort n'est pas forcément perdant dans un monde concurrentiel.

Faut-il plus de concurrence ou moins de concurrence dans le rail français ? Pour tenter d'apaiser la colère des cheminots sur le point de se lancer dans un vaste mouvement social, le gouvernement serait, paraît-il, prêt à mettre un peu d'eau dans le vin de la concurrence ferroviaire. Pour couper l'herbe sous les pieds des grévistes, il suffirait de leur promettre que la concurrence qu'ils semblent tant redouter ne sera pas pour tout de suite.

En agissant de la sorte, l'exécutif risque de faire doublement fausse route. D'abord parce que plus que la fin progressive du monopole ferroviaire, c'est la question de la remise en cause du statut des cheminots qui inquiète dans les rangs de la SNCF. Et ensuite, parce qu'au lieu de donner partiellement raison à ceux qui cherchent à diaboliser une concurrence soi-disant imposée contre notre gré par la Commission européenne, la logique serait au contraire de défendre le principe même de la fin du monopole ferroviaire.

Moderniser les ex-monopoles

Dans bien des secteurs, pas besoin d'être un prix Nobel d'économie pour constater que le développement de la concurrence a permis de faire baisser les prix sans pour autant dégrader le service. Dans les télécoms, l'audiovisuel, le transport aérien, la fin des monopoles publics a bien stimulé la demande en contribuant à améliorer l'offre. Certes, de telles réformes ont parfois été douloureuses pour les ex-monopoles publics qui n'ont pas su se réformer. Mais l'histoire économique a aussi prouvé que les anciens monopoles qui ont le plus embrassé le jeu de la concurrence ont le plus souvent réussi à tirer leur épingle du jeu. Même s'il a perdu des parts de marché, un groupe comme France Télécom qui s'est rebaptisé Orange, a réussi à croître en lançant de nouveaux services et en n'hésitant pas à tendre la main à des concurrents comme Free ou d'autres qui se sont appuyés sur ses réseaux.

Certes, le monde du ferroviaire a ses spécificités. Pas question de multiplier les infrastructures ou de permettre à des concurrents de ne s'attaquer qu'aux segments les plus rentables du marché. Qui dit concurrence, ne dit pas concurrence forcément sauvage et absurde. Il faut des règles du jeu et un régulateur indépendant et avisé. Mais une ouverture du marché bien encadrée peut profiter à tous et il y a même fort à parier que si la SNCF acceptait de moderniser son cadre social, elle pourrait se donner les moyens d'être la grande gagnante d'un rail concurrentiel comme le prouvent ses filiales internationales qui évoluent dans des cadres concurrentiels. Vivre dans la mythologie d'un service public parfait n'est plus réaliste quand les déficits se creusent, que la qualité de service se dégrade et que l'essentiel des coûts du ferroviaire est à la charge de contribuables à qui on ne demande jamais leur avis.

David Barroux

Un passage à niveau jugé dangereux supprimé à Saint-Pierre-de-Chandieu

Bonjour,

Enfin depuis tellement d'années l'ADUT attendait la fin de tous les passages à niveaux autour de St Pierre de Chandieu.

Tous les problèmes à ces passages à niveaux ont certainement couté bien plus cher que 12,5 millions d'euros à la SNCF avec des retards de plusieurs heures le remboursement des TGV, la gestion du trafic le plus dense de la région sans parler de nous voyageurs qui avons subit de très nombreux aléas dans cette zone.

En effet il y a beaucoup de poids lourds d'engins agricoles qui empruntent ces passages à niveau.

Il reste encore le changement de tension dans le même secteur, la mise à 4 voies toujours dans le même secteur et ENFIN on aura une ligne correcte et utilisable convenablement pour la densité actuelle des trains !

Eric

http://www.leprogres.fr/rhone-69-edition-est-lyonnais/201...

 

  • Le 27/03/2018 à 19:08 mis à jour à 19:08

 

« Le pont-rail et le sol sont séparés d’une hauteur de 4,70 mètres », explique Antoine Wolff, directeur d’opérations chez SNCF Réseau. Photo Marin LE PEZENNEC

Le passage à niveau n°11 est considéré comme l’un des plus dangereux de France. Photo Marin LE PEZENNEC

 Le coût total de l'opération s'élève à 12,5 millions d'euros.

Le coût total de l'opération s'élève à 12,5 millions d'euros.

Le chantier du pont-rail de Saint-Pierre-de-Chandieu sera terminé pour la mi-juin. Ce mardi 27 mars, une visite du site a été organisée par la SCNF et le Département. « Vous êtes dans un des premiers véhicules privés qui passe sous le pont-rail », se réjouit Bernard Grangeat, chef de service et de maîtrise d’œuvre.

Deux ans après le début des travaux (janvier 2016) et 12,5 millions d’euros plus tard, la déviation de la RD 147 et la suppression du passage à niveau n° 11, jugé dangereux, ne sont plus très loin. Le pont-rail se situe à 450 mètres environ à l’ouest du passage actuel.

La voie ferrée qui le traversait jusqu’à maintenant sera clôturée et sécurisée. Souvenez-vous, le trafic ferroviaire sur cette ligne avait été interrompu en 2016, durant le week-end de la Toussaint, à cause de la pose du pont-rail.

28/03/2018

SNCF : la fin du monopole signifie t-elle vraiment plus de concurrence ?

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tra...

Par Fabrice Gliszczynski  |   |  1819  mots

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence.

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence. (Crédits : Charles Platiau)

Alors que le gouvernement veut réformer la SNCF pour la préparer à l'ouverture à la concurrence, le gendarme du rail pointe les nombreux obstacles qui menacent une ouverture réussie du marché français du transport ferroviaire. Si l'arrivée de nouveaux entrants paraît évidente sur le marché régional, elle le sera beaucoup moins sur les lignes à grande vitesse.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur du transport ferroviaire approche à grands pas. Selon le calendrier imposé par Bruxelles, un opérateur autre que la SNCF pourra faire circuler des trains en France à partir de fin 2020 sur des lignes françaises à grande vitesse et à partir de fin 2023 pour les lignes exploitées dans le cadre d'un service public pour les régions (TER) ou l'État (Intercités), et même avant avant puisque de 2019 à 2023, les autorités organisatrices pourront expérimenter la concurrence.

La fin du monopole de la SNCF va-t-elle pour autant entraîner l'ouverture à la concurrence sur le marché intérieur du transport ferroviaire ? Autrement dit, la fin du monopole de la SNCF -qui devra être actée d'ici décembre 2019-, va-t-elle entraîner l'arrivée réelle de concurrents de la SNCF, comme ce fut le cas dans le transport aérien et la téléphonie mobile par exemple ou ailleurs en Europe dans le ferroviaire comme en Allemagne, au Royaume-Uni, en Suède, en Italie, en République tchèque ? Ce n'est pas évident. Les obstacles sont en effet nombreux.

-

ouverture à la concurrence SNCF graphique Statista

(Un graphique de notre partenaire Statista)

-

Dans une étude approfondie sur l'ouverture à la concurrence, l'Arafer les a listés et tire la sonnette d'alarme.

« Il ne suffit pas de dire 'on ouvre' et mettre fin au monopole légal de la SNCF pour que la concurrence soit effective », a expliqué Anne Yvrande Billon, vice-présidente de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), lors de la présentation ce mardi par son président, Bernard Roman, de cette étude sur l'ouverture à la concurrence.

Open access sur les lignes à grande vitesse

Les barrières à l'entrée ne seront pas les mêmes en fonction des marchés. Sur les lignes non subventionnées (essentiellement les lignes à grande vitesse), chaque opérateur pourra faire circuler ses trains en "open access", tandis que sur les services conventionnés, la concurrence entre les opérateurs se fera pour l'attribution des marchés, dans la mesure où les autorités organisatrices de transports (AOT) devront lancer des appels d'offres pour l'exploitation de tout ou partie de leur réseau.

Le bon fonctionnement de ces appels d'offres et leur qualité sont cruciaux pour l'arrivée de nouveaux opérateurs.

« Le législateur devra porter une attention particulière à la faculté, par les autorités organisatrices, de recueillir toutes les informations utiles relatives à l'exploitation des services ferroviaires nécessaires à la préparation des appels d'offres », a souligné le président de l'Arafer.

La concurrence sera plus forte sur le transport régional

Selon de nombreux experts, c'est sur cette partie du réseau que la concurrence devrait être la plus forte pour la SNCF.

Car, « le risque économique pour les opérateurs est limité », rappelle l'un d'eux à La Tribune. «Les autorités organisatrices fixent le cahier des charges et chaque candidat en chiffre le coût et prend sa marge, généralement de 4 à 5%. Il n'y aura pas d'investissement parce que les opérateurs utiliseront les trains qui appartiennent aux Régions. »

« Ce sera un contrat de services dans lesquels il y aura certes un BFR (besoin en fonds de roulement) à financer et peut être quelques systèmes informatiques. Mais ce sera tout. Si cela ne fonctionne pas, le risque ne sera pas élevé », explique un directeur de la SNCF.

Prise de risque importante sur l'open access

En revanche, sur les services commerciaux, le risque financier existera bel et bien. A 30 ou 35 millions la rame duplex, chaque nouvel entrant réfléchira à deux fois avant de venir défier la SNCF sur les lignes à grande vitesse, même si des lignes comme Paris-Lyon ou Paris-Lille vont intéresser beaucoup de monde.

« Quand vous faites une ouverture en "open access", le sujet majeur, c'est l'investissement. Si vous investissez 300 millions d'euros et que cela ne fonctionne pas, vous êtes obligés de faire une dépréciation d'actifs. La question est : le jeu en vaut-il la chandelle ? », explique le même directeur de la SNCF, en citant l'absence de concurrence en Allemagne sur les lignes en open access.

Pour certains, cette problématique est même plus importante que le coût des péages français pour l'utilisation du réseau.

Pas de sociétés de leasing

Plusieurs éléments compliquent en effet la donne. Contrairement au transport aérien où les low-cost ont pu débouler il y a une trentaine d'années en louant quelques avions (un actif fluide qui peut être très vite replacé en cas de faillite), ou même au Royaume-Uni dans le ferroviaire avec les ROSCOs (« rolling stock operating company »), il n'existe pas de sociétés qui pourraient acheter des trains pour ensuite les relouer à des opérateurs.

« En l'absence de ce type de sociétés, il n'est pas déraisonnable d'évoquer l'idée de la mise en place d'un accès régulé au matériel roulant, afin de garantir une égalité des chances à l'ensemble des opérateurs potentiels », a indiqué Bernard Roman.

Dit autrement, l'Arafer préconise d'attribuer aux nouveaux entrants une partie du matériel de la SNCF.

« Limité dans le temps, comme c'est le cas de l'accès à l'électricité nucléaire, cet accès régulé pourrait être assorti d'une obligation d'investissements comme c'est le cas dans la téléphonie mobile», a-t-il ajouté.

Pour le gendarme du rail, il est par ailleurs nécessaire de mettre en place les conditions d'accès aux centres de maintenance.

La capacité du réseau est-elle suffisante ?

Ce ne sont pas les seuls obstacles à l'accès au marché de la grande vitesse. La capacité du réseau à absorber une augmentation d'offres pose notamment question. Contrairement au transport aérien là encore, qui vit dans la troisième dimension, le transport ferroviaire baigne dans un système à une dimension. Par nature on ne peut donc pas doubler un train qui est sur la même voie. La capacité du ferroviaire est par conséquent plus limitée. Y a-t-il aujourd'hui de la place pour de nouveaux acteurs ? L'Arafer se dit incapable de répondre.

« Il n'existe pas d'évaluation précise, objective, et partagée du niveau de saturation des lignes ni celle des gares aujourd'hui », a fait remarquer Bernard Roman.

Pour autant, la modernisation progressive du réseau peut être une solution. Elle permettrait d'augmenter fortement la capacité du réseau selon des sources internes à SNCF Réseau, sans construire de nouvelles lignes. Problème, il faudra des années avant de voir le réseau passer de technologie datant de la deuxième moitié du XXe siècle à des technologies les plus récentes. SNCF a selon nos informations un plan d'augmentation des sillons de 20% entre Paris et Lyon à l'horizon 2024. A court terme donc, l'Arafer recommande d'adapter le modèle d'allocations des sillons, en créant « une forme de système d'enchères pour les sillons rares », les plus demandés.

Modération des péages pour les nouveaux entrants

Pour ne pas que la cherté des péages français (payés par les opérateurs au gestionnaire d'infrastructure pour le service rendu) dissuade les nouveaux entrants, l'Arafer pousse pour une modération des péages et préconise « un accompagnement tarifaire » pour les nouveaux entrants en leur accordant une ristourne pour les premières années d'exploitation.

La gouvernance est-elle eurocompatible ?

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence. Pour garantir l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure -au même titre que SNCF Mobilités, SNCF Réseau fait aujourd'hui partie d'un groupe public ferroviaire unifié appelé SNCF-, l'Arafer attire l'attention du gouvernement sur la nécessité de « revoir l'organisation du groupe public ferroviaire en supprimant l'Epic (Établissements publics à caractère industriel et commercial, Ndlr.) de tête SNCF et en séparant clairement les activités relatives à la gestion de l'infrastructure de celles relatives à l'exploitation des services de transport ».

Le gouvernement ne l'entend pas ainsi. S'il souhaite remplacer l'Epic de tête par une société nationale à capitaux publics avec des titres incessibles, il compte « constituer un groupe intégré avec plusieurs entités », inspiré selon la ministre des Transports Elisabeth Borne, « sur le modèle allemand avec une société mère et des sociétés chacune dans leurs métiers ». Un système qui va plus loin que le système actuel mis en place en 2014 avec le regroupement de Réseau ferré de France et de la SNCF, avec « l'effet déresponsabilisant des Epic » en moins.

Pour Bernard Roman, cette structure n'est pas compatible avec les textes de la Commission européenne, car il ne garantit pas l'autonomie du gestionnaire d'infrastructure, et donc l'égal traitement entre tous les opérateurs. Certains craignent que ce système maintienne des péages élevés, dissuasifs pour les nouveaux entrants.

Pour autant, « dans l'hypothèse où la structure intégrée serait conservée, l'Arafer préconise de revoir le fonctionnement du conseil d'administration de SNCF Réseau ».
Récemment, lors de la présentation de la feuille de route du projet d'entreprise de la SNCF Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF et Pdg de SNCF Mobilités a voulu nuancer le lien mathématique entre l'organisation du système ferroviaire et le degré d'ouverture à la concurrence.

« L'Espagne est le pays le plus éclaté et la concurrence est nulle. L'Allemagne est le pays le plus intégré et c'est le pays où la concurrence est la plus forte en Europe avec 40% du trafic fret et 35% du trafic TER qui ne sont pas réalisés par la Deutsche Bahn. »

Plaidoyer pour une régulation forte

Last but not least, l'ouverture à la concurrence doit évidemment s'accompagner pour l'Arafer d'une régulation forte. À ce titre, le gendarme du rail s'inquiète du retrait dans le projet de loi de réforme de la SNCF de son avis de conformité de la tarification ferroviaire. « Ce serait une faute. Il est reconnu qu'une entreprise en monopole qui a des usagers captifs est plus encline à pratiquer des tarifs élevés et à réduire son offre et à faire des efforts d'efficacité », a expliqué Bernard Roman. Pour lui, l'avis conforme permet de « garantir que le tarif proposé par SNCF Réseau sera transparent, équitable et conforme aux textes applicables et réponde bien à un optimum pour l'ensemble des parties prenantes ». Au final, Bernard Roman ne croit pas au « mythe du grand Soir ».

Les exemples de libéralisation observés en Europe montrent que l'opérateur historique a conservé entre 90 et 70% du marché, qui plus-est d'un marché en croissance. Car, contrairement au marché ferroviaire français qui a reculé entre 2011 et 2016, les marchés ouverts (Allemagne, Grande-Bretagne, Suède, Italie, République tchèque) ont vu le trafic augmenter en rapport avec une augmentation de l'offre.

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu