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07/03/2018

Réforme de la SNCF : 1995-2018, quand l'histoire bégaie

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Elsa Dicharry

Dette exponentielle, réforme présentée comme indispensable… L'argumentaire du gouvernement d'Edouard Philippe est, sur certains points, très proche de celui d'Alain Juppé en 1995. Celui des syndicats n'a pas non plus beaucoup varié.

Comme un air de déjà-vu. Une concertation « en trompe-l'oeil », un « dialogue de sourds »... En 1995, les syndicats de cheminots dénonçaient l'absence de véritable dialogue avec les décideurs politiques, alors que se jouait l'avenir du système ferroviaire... et avaient fini par lancer une grève d'ampleur. Vingt-trois ans plus tard, l'histoire semble se répéter, la CGT, SUD-Rail, l'Unsa et la CFDT promettant un mouvement social « dur » s'ils ne parviennent pas à faire entendre leur point de vue sur le devenir du rail français. Le parallèle ne s'arrête pas là. Sur le fond, les mêmes dossiers sont sur la table, bien que le contexte politique diffère. Et les argumentaires sont très comparables. Rappel.

La dette de la SNCF déjà au coeur du débat

1995 : la SNCF affiche une dette de 175 milliards de francs, ce qui en fait, selon le gouvernement d'alors, « l'entreprise la plus endettée de France ». 2018 : l'endettement du rail français a explosé, à 46 milliards d'euros. Aujourd'hui, comme il y a vingt-trois ans, l'endettement ferroviaire est au coeur du débat et constitue l'argument clef avancé par le gouvernement pour justifier de la nécessité d'une réforme.

Une dette exponentielle, des réformes indispensables

Alain Juppé, Premier ministre, 1995 : « A la SNCF aussi, il faut des réformes [...]. On ne peut vivre indéfiniment avec 175 milliards de francs de dette, des déficits qui s'aggravent et un recul commercial préoccupant. ».

Edouard Philippe, Premier ministre, 2018 : « Il y a des réformes qui auraient dû être faites depuis longtemps. La dette de la SNCF menace aujourd'hui d'engloutir tout le système [ferroviaire, NDLR]. »

 

L'exécutif, dans une logique de « donnant-donnant », promet dans les deux cas de « prendre sa part » de cette dette en échange d'efforts de productivité du côté de l'entreprise publique, qui pourrait ainsi repartir du bon pied.

En 1995, le Premier ministre, Alain Juppé, réclame une réorganisation du travail, une modération salariale et de nouvelles suppressions d'emplois à la SNCF dans le cadre du contrat de plan qui doit être signé entre l'Etat et le groupe ferroviaire pour la période 1996-2000. En 2018, Edouard Philippe n'hésite plus à s'attaquer au statut de cheminot , qu'il veut supprimer pour les nouveaux embauchés - quitte à légiférer par ordonnances.

Les syndicats, eux, estiment que les cheminots ne doivent pas payer pour un endettement qui résulte avant tout des politiques publiques menées par les gouvernements successifs, notamment pour développer le réseau TGV.

Les cheminots ne doivent pas porter le chapeau de l'endettement

La CGT-Cheminots, 1995 : « La dette de la SNCF est celle de l'Etat, pas celle des cheminots. »

SUD-Rail, 2018 : « Ce n'est pas la SNCF qui est endettée, c'est l'Etat [...]. La dette, c'est le résultat de trente ans de politiques publiques [en matière de rail, NDLR]. »

Ce que les responsables politiques admettent, même s'ils n'en martèlent pas moins la nécessité de réformer. « Il faut arrêter de dire que l'endettement du ferroviaire, c'est l'endettement du ferroviaire. C'est un endettement public », déclarait ainsi en juillet dernier dans la revue interne de la SNCF le président de la République, Emmanuel Macron. « La dette n'est pas celle des cheminots. C'est la dette que le pays a contractée pour la construction de lignes à grande vitesse », a insisté ce mercredi le président du directoire de la SNCF, Guillaume Pepy, ajoutant que « la route aussi est structurellement déficitaire. Il n'est pas scandaleux que les voies de chemin de fer soient aussi subventionnées par l'argent public ».

L'Etat admet sa part de responsabilité

Bernard Pons, ministre des Transports, 1995 : « L'Etat a eu sa part de responsabilité » dans l'endettement ferroviaire en poussant « la SNCF à investir » notamment dans le réseau TGV.

Elisabeth Borne, ministre des Transports, 2018 : « Le problème [de la dette du rail français, NDLR] a été sous-estimé par le passé » et « jamais l'Etat n'a fait un diagnostic complet et apporté une réponse globale aux problèmes du ferroviaire ».

Des milliers de kilomètres de lignes menacés

En 1995, toujours dans le cadre du fameux contrat de plan négocié entre la SNCF et l'Etat, la suppression de « 6.000 km de lignes » de train (soit 19 % du réseau) est évoquée par le PDG de la SNCF Jean Bergougnoux, qui estime qu'il ne faut pas faire de « l'acharnement thérapeutique » avec les lignes « grossièrement déficitaires, transportant un nombre très réduit de voyageurs ».

Les « petites lignes » jugées trop coûteuses

Jean Bergougnoux, PDG de la SNCF, 1995 : « La réduction du réseau  aurait pour but de supprimer les nombreux autorails grossièrement déficitaires, transportant un nombre très réduit de voyageurs et dont la perte d'exploitation, accompagnée du prix de la maintenance de l'infrastructure, s'apparentait à un gaspillage collectif considérable au regard notamment du coût du kilomètre d'un autocar. »

Jean-Cyril Spinetta, auteur du rapport remis au gouvernement pour « refonder le rail français », 2018 : « Il existe de nombreuses lignes qui sont très faiblement circulées, pour lesquelles la route offre des alternatives pertinentes, ou qui nécessitent des investissements très importants pour être pérennisées [...]. L'économie qui pourrait être réalisée en cas de fermeture des 'petites lignes' serait considérable. »

Aujourd'hui encore, l'avenir d'un certain nombre de lignes du réseau secondaire n'est pas assuré. Alors que le rapport Spinetta pour « refonder le rail français », remis à la mi-février au gouvernement, suggère de supprimer les « petites lignes » ferroviaires , coûteuses et bénéficiant à un nombre limité de voyageurs, Edouard Philippe a déclaré : « On ne décide pas la fermeture de 9.000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables [...]. Je ne suivrai pas le rapport Spinetta sur ce point. »

Reste que pour les syndicats, le Premier ministre « refile la patate chaude aux régions » qui n'ont pas forcément les moyens financiers de les faire subsister.

La réforme du régime de retraite sur la table

En 1995, c'est le dossier qui a servi de détonateur. En novembre, Alain Juppé annonce la mise en place de la commission Le Vert, chargée d'« étudier les moyens de consolider les régimes spéciaux de retraite, dont celui des cheminots » en parallèle à la négociation du nouveau contrat de plan entre l'Etat et la SNCF. L'âge de départ à la retraite - fixé à 50 ans pour les roulants et à 55 ans pour les autres catégories de personnel - est notamment sur la table. Une vraie erreur stratégique. « Une bévue, même, écrivent à l'époque « Les Echos », sans laquelle l'entreprise ferroviaire n'aurait pas plongé dans l'une des crises les plus aiguës de son histoire ». Avec, en décembre 1995, pas moins de vingt-quatre jours de grève au terme desquels Alain Juppé renonce finalement à tous les points de sa réforme.

Edouard Philippe a lui aussi prévu d'aborder la question des régimes spéciaux de retraite. Mais, instruit par le précédent de 1995, l'actuel Premier ministre a pris soin de découpler les deux dossiers, et de renvoyer le sujet à une réforme globale des retraites début 2019.

Le régime de retraite des cheminots en ligne de mire

Alain Lamassoure, ministre du Budget, 1995 : « L'existence de régimes [de retraite, NDLR] particuliers ne sera pas remise en cause. Mais nous souhaitons appliquer le principe de la transparence et le principe de l'équité. [Après la réforme du régime général, NDLR], il reste maintenant à traiter tous les régimes spéciaux. »

Emmanuel Macron, président de la République, 2017 : « Si nous ne réglons pas ce problème [des régimes spéciaux de retraite, NDLR], ce sont vos enfants qui paieront. C'est injuste, et c'est la situation dans laquelle nos aînés nous ont mis. »

Elsa Dicharry
@dicharry_e

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