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19/09/2017

Zoom sur le régime spécial des cheminots et ses spécificités

http://lexpansion.lexpress.fr/actualites/1/actualite-econ...

Par AFP , publié le , mis à jour à

La vaste réforme des retraites annoncée par Emmanuel Macron prévoit la suppression des régimes spéciaux, dont celui des cheminots, le plus important Employees of the National society of French railways (SNCF) work on a switch on September 1, 2017 in Arras, northern France.

La vaste réforme des retraites annoncée par Emmanuel Macron prévoit la suppression des régimes spéciaux, dont celui des cheminots, le plus important Employees of the National society of French railways (SNCF) work on a switch on September 1, 2017 in Arras, northern France.

afp.com/PHILIPPE HUGUEN

Paris - La vaste réforme des retraites annoncée par Emmanuel Macron prévoit la suppression des régimes spéciaux, dont celui des cheminots, le plus important, défendu lundi par la CGT. Quels droits donne ce régime? Quel est son coût? Qu'ont changé les précédentes réformes?

A quel âge les cheminots partent-ils à la retraite? 

Théoriquement très tôt. Jusqu'en 2016, l'âge d'ouverture des droits était de 55 ans pour les sédentaires et 50 ans pour les conducteurs (10% des cotisants).  

Mais la durée de cotisation nécessaire pour toucher une pension à taux plein a été progressivement relevée depuis 2008 pour être alignée sur celles du régime général (à compter de la génération née en 1962) et, dans les faits, de plus en plus de cheminots retardent leur départ ou subissent une décote. 

Ainsi, l'âge moyen de départ atteignait l'an dernier 57,5 ans pour les sédentaires et près de 53,5 ans pour les roulants. Et 2.000 agents (32%) sont partis avec une décote, de près de 6 trimestres en moyenne. 

Les réformes successives vont continuer à repousser les départs: la borne d'ouverture des droits sera, d'ici à 2024, relevée à 57 ans pour les sédentaires et 52 ans pour les conducteurs. Et au terme de la réforme, les cheminots devront cotiser 172 trimestres (43 ans).  

Les femmes cheminotes ont conservé le droit à 2 trimestres de majoration par enfant né après leur entrée à la SNCF. 

Le régime est-il autofinancé? 

Non, contrairement à ce qu'a récemment affirmé le numéro un de la CGT, Philippe Martinez.  

L'Etat verse chaque année une "subvention d'équilibre" à la caisse de prévoyance et de retraite de la SNCF (CPRP). Elle était de 3,22 milliards d'euros en 2016 pour la seule partie vieillesse, dont elle couvre les deux tiers des dépenses. Cela représente presque la moitié des subventions versées à différents régimes spéciaux de retraite (RATP, marins, mines, etc...). 

Par ailleurs, l'Etat verse une dotation pour la partie prévoyance (santé, maternité, décès), qui atteignait 792 millions en 2016 (40% des dépenses). 

Le régime spécial de la SNCF est subventionné pour compenser le déséquilibre démographique structurel, fort et croissant, entre le nombre de cotisants et de bénéficiaires. Il a été fondé avant-guerre alors qu'il y avait plus de 500.000 cheminots. Aujourd'hui on dénombre seulement 146.000 cotisants pour 264.000 pensionnés. 

Selon la CGT-Cheminots, tous les droits "spécifiques" du régime (réseau de médecin de soin, prestation pour les cheminots dépendants, fonds d'aide sociale, etc...) sont en revanche "intégralement financés par les cheminots". 

Quel est le coût pour les cheminots et la SNCF? 

Les cotisations retraite versées par la SNCF financent 30% du régime vieillesse et celles des cheminots 7%. 

Pour les 90% d'agents au "statut", cela représente un prélèvement de 8,52% chaque mois sur environ 85% de la rémunération brute, et de 35,67% pour la SNCF. 

La comparaison avec le régime général, auquel cotisent les autres salariés de la SNCF embauchés comme contractuels, est difficile. L'assiette n'est pas la même et, dans le privé, la cotisation de 6,90% pour la couverture vieillesse de base est plafonnée. Le régime général finance aussi les retraites complémentaires, dont ne bénéficient pas les cheminots.  

Selon les calculs de la CGT-Cheminots, la part de tous les prélèvements (santé, retraite, mesures spécifiques, CSG, contribution de solidarité à l'assurance chômage...) atteint "79% (du salaire) pour les cheminots au régime spécial contre 68% pour les salariés du régime général".

SNCF : les indemnisations pour retard ou annulation sont très insuffisantes, selon la CLCV

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Les Echos

L’association de consommateurs demande à l’opérateur ferroviaire de mieux prendre en compte « les préjudices annexes ».

Comparé aux préjudices subis, les indemnisations accordées par la SNCF sont insuffisantes. C'est ce qu'affirme ce mardi l'association de défense des consommateurs CLCV (Consommation, logement, cadre de vie) dans un communiqué. Un véritable problème surtout lorsque  la ponctualité de l'opérateur ferroviaire fait régulièrement défaut.

« Nous ne pouvons que constater que les voyageurs ferroviaires sont aujourd'hui confrontés à une indemnisation très insuffisante de leurs préjudices. Il est devenu nécessaire de revoir la politique de remboursement actuelle de la SNCF mais également d'instaurer un principe de remboursement des préjudices indirects découlant des retards et annulations des trains », estime l'association.

Car, selon elle, les dommages collatéraux comme le fait de rater son avion à cause d'un retard sont insuffisamment pris en compte par la SNCF. « Le remboursement du billet est loin d'être le seul préjudice subi par un voyageur : correspondance manquée, annulation des vacances... Aujourd'hui, l'indemnisation de ces préjudices annexes est appréciée au cas par cas par le transporteur. La justice indemnise trop rarement les voyageurs au motif que ces préjudices n'étaient pas prévisibles à l'achat du billet », déplore CLCV.

25% du prix du billet remboursé jusqu'à 2h de retard

L'association demande donc à la SNCF de prendre en compte ces éléments dès la réservation du billet de train et d'introduire « une rubrique permettant aux voyageurs de signaler l'ensemble des correspondances et réservations (location, hôtel...) qui constituent la continuité de son voyage ». 

Une mesure qui, note la CLCV, « permettrait aux voyageurs d'expliquer que le billet réservé s'inscrit dans un parcours global et au transporteur de mesurer les conséquences d'un retard pour l'usager ».

Des conditions « loin d'être satisfaisantes »

La SNCF rembourse 25% du prix du billet entre 30 minutes et deux heures de retard (en bons d'achat si le retard est inférieur à une heure), 50% pour un retard de deux à trois heures, et 75% au-delà de trois heures, pour les TGV (hors Ouigo) et les Intercités.

L'association CLCV déplore toutefois des conditions « loin d'être satisfaisantes puisque les voyageurs doivent effectuer une demande » eux-mêmes. Par ailleurs, « le voyageur ne peut pas prétendre au remboursement intégral de son billet alors qu'on mesure le préjudice pour lui d'un tel manquement ». 

« Nous demandons en cas de retard un remboursement automatique en bons d'achat et un remboursement intégral du billet à partir de quatre heures de retard », poursuit l'association.

Ouverture à la concurrence des TER Une loi sur les rails

https://www.quechoisir.org/billet-du-president-ouverture-...

Publié le : 12/09/2017 

Deux sénateurs (Hervé Maurey et Louis Nègre) ont déposé la semaine dernière une proposition de loi, visant à poser le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, et en particulier des trains régionaux (TER).

Prévue par les textes européens, l’entrée en vigueur de cette réforme est en revanche laissée à l’appréciation des Etats-membres, entre décembre 2019 et décembre 2023. Ce texte choisit de ne pas perdre de temps, en ouvrant le processus dès 2019.

Et en effet, le plus tôt sera le mieux. Comme nous l’avions montré dans une étude récente, la SNCF, à l’abri de son monopole, a laissé dépérir les trains régionaux. Malgré plus de 7 milliards d’euros d’investissements consentis par les Régions depuis 2002 pour renouveler le matériel et les voies, la ponctualité des TER ne s’est pas améliorée (voire s’est dégradée dans certaines régions), et reste inférieure à 90 %. Autrement dit, un usager quotidien subira en moyenne un retard significatif ou une annulation par semaine ! Et que l’on ne nous dise pas que cela vient d’un manque d’argent : l’exploitation des TER français est 50 % plus chère qu’en Allemagne, où les retards sont deux fois moins fréquents.

L’ouverture à la concurrence des trains régionaux, sous la forme d’appels d’offres, nous semble être une puissante incitation tant à l’amélioration de la qualité qu’à la maîtrise des coûts. L’aiguillon de la concurrence poussera à la hausse les performances de la SNCF – ce que son PDG a lui-même reconnu ! – et fera progresser le service aux consommateurs.

Je tiens, pour conclure, à faire une mise au point. On nous reproche parfois d’être « anti-SNCF » dans cette demande d’une concurrence sur le TER. En réalité, cette politique est à mes yeux résolument « pro-ferroviaire » ! Le rail, même exploité en monopole, est dès aujourd’hui en concurrence avec des modes de transports alternatifs, au développement rapide (que l’on pense au covoiturage !). Dans ces conditions, un mode d’exploitation qui conduit à des coûts trop élevés ou à des performances insuffisantes, notamment en termes de ponctualité, aura pour conséquence un affaiblissement du rail dans la compétition des mobilités. A l’inverse, toutes les mesures qui améliorent le « rapport qualité-coût » du rail sont les meilleures garantes de la pérennité à long terme du ferroviaire.

En clair, c’est pour défendre le rail que l’UFC-Que Choisir rejoint les Sénateurs pour une application dès 2019, et progressive, d’une ouverture maîtrisée des marchés TER. Si cette proposition de loi ne devait pas aboutir, nul doute qu’un autre wagon devrait suivre avec la Loi qui suivra les Assises de la Mobilité.

Alain Bazot

Président de l'UFC - Que Choisir

 

 

 

 
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