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10/12/2016

Transports : pourquoi l'état du réseau SNCF inquiète

http://www.rtl.fr/actu/societe-faits-divers/transports-po...

DÉCRYPTAGE - Trois ruptures de caténaire en quinze jours, un trafic SNCF totalement paralysé et des milliers d'usagers totalement bloqués : comment expliquer de telles difficultés ?

Entre circulation alternée et incidents techniques sur le réseau SNCF, les usagers ont vécu une journée apocalyptique mercredi 7 décembre. Trois ruptures de caténaires sur le seul réseau Paris-Nord ont été enregistrées en deux semaines. La faute à pas de chance, ou faut-il s'inquiéter de l'état des voies ? Trois incidents successifs sur ce câble au-dessus des rails, qui alimente les trains en électricité via le pantographe (cette sorte d'antenne que l'on voit sur le toit des motrices), ce n'est pas normal. On ne peut pas se contenter d'invoquer la loi des séries ou le facteur coïncidence. Il y a un problème.

Le réseau en Île-de-France est trop sollicité. Il est surexploité.
La région parisienne, c'est 70% du trafic voyageurs de la SNCF, des usagers qui s'entassent dans des RER et des trains de banlieue qui, aux heures de pointe, se suivent à la queue leu-leu. Forcément, les infrastructures souffrent. Elle s'usent beaucoup plus vite que sur une ligne secondaire.

Paradoxe : compte tenu de cette densité de trafic, il est très difficile d'effectuer la maintenance. En fait, cela ne peut se faire qu'en pleine nuit. Là manifestement, les inspections visuelles et les engins caténaires qui mesurent le diamètre du câble pour repérer les points d'usure n'ont rien vu venir. C'est une faille dans la surveillance.

Des installations qui datent de l'entre-deux-guerres

Au-delà de la surveillance défaillante, il y a aussi un problème de vétusté des installations. On continue aussi à payer le sous-investissement de ces trente dernières années, quand tous les crédits disponibles ou presque étaient mobilisés pour construire les lignes de TGV au détriment de la régénération des lignes de banlieue. D'ailleurs le patron du réseau en région parisienne, Alain Krakovitch, ne le nie pas. "Nous sommes en Île-de-France sur un réseau vieillissant. On a besoin de régénérer non seulement les voies, mais aussi les caténaires", explique-t-il, évoquant les soucis rencontrés sur les lignes du RER.

C'est si vrai que vous avez des composants dans les installations qui datent de l'entre-deux-guerres. À tel tel point - on l'a vu mercredi sur le RER B - qu'on ne trouve plus parfois de pièces métalliques de rechange. Faute de fournisseurs qui n'existent plus, la SNCF doit les fabriquer elle-même, sur-place et sur-mesure.

On a quand même inversé la tendance : plus d'argent pour le réseau classique, moins pour les TGV. En Île-de-France, c'est 620 millions qui ont été injectés cette année dans la rénovation (deux fois plus qu'il y a cinq ans). Mais le retard n'est toujours pas comblé. C'est une course contre la montre. Actuellement les syndicats s'interrogent, car l'État traîne les pieds pour pérenniser ces crédits, voire les augmenter (c'est ce qu'il faudrait).

Rien à attendre d'ici la présidentielle

"L'État tarde clairement à s'engager financièrement sur les perspectives", dénonce Roger Dillenseger, secrétaire général  de l'UNSA Ferroviaire (le deuxième syndicat de  la SNCF). "Les ambitions sont affichées, mais les moyens pour pour y parvenir aujourd'hui font défaut", se désole-t-il. "Dans un contexte politique incertain, on peut craindre que le remaniement gouvernemental, et plus encore l'élection présidentielle, nous mettent encore dans une incertitude plus forte", redoute-t-il.

Comprenez qu'il ne se passera plus grand chose avant les élections sur un sujet pourtant urgent (ce qui vient de se passer le démontre), à savoir le financement de la remise à niveau de notre réseau ferroviaire.

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