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25/02/2016

Concurrence ferroviaire: la France tarde à suivre ses grands voisins

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Un train Virgin de la West Coast Main Line (Royaume-Uni)

Un train Virgin de la West Coast Main Line (Royaume-Uni) / Creative Commons

Mar, 23/02/2016 - 14:45 Par Daniel Vigneron (Paris)
 

L’Etat français va cesser de financer la plupart des trains de nuit. Et propose à des opérateurs alternatifs de les exploiter. Une très timide ouverture à la concurrence qui a pourtant révélé son efficacité dans les trois autres grands pays européens.

Dès le 1er juillet prochain, l’Etat va cesser de financer 6 des 8 lignes de trains de nuit qui circulent en France. C’est ce qu’a annoncé en fin de semaine le secrétaire d’Etat aux transports Alain Vidalies, tirant ainsi les conséquences du très lourd déficit d’exploitation de ces trains qui coûtent au contribuable 100 € par voyageur.

Ce désengagement de l’Etat ne signifie pas forcément la fin des trains de nuit puisque le gouvernement va proposer à des opérateurs ferroviaires alternatifs, via des « appels à manifestation d’intérêt », de reprendre à leur compte l’exploitation de certaines lignes, signant ainsi de facto la fin du monopole de la SNCF sur les lignes intérieures en vigueur depuis près de 80 ans.

Une ouverture que va imposer l’Europe

L’ouverture à la concurrence sur les lignes internationales est déjà obligatoire depuis 2010, bien qu’elle reste assez anecdotique en France où une seule ligne opérée par Thello (filiale de l’opérateur historique italien Trenitalia et du français Transdev) permet un transport entre des villes françaises (de Marseille à Menton).

Mais, dans quelques années, l’ouverture des lignes interieures (nationales) sera imposée par la réglementation européenne et elle est déjà effective depuis longtemps dans plusieurs pays de l’Union. La législation en cours de négociation à Bruxelles - ce que l’on appelle « le quatrième paquet ferroviaire », n’imposera cette ouverture qu’en 2020 pour les services commerciaux non subventionnés, comme le TGV en France.

Et l’ouverture interviendra au plus tôt en 2024 pour les trains dits « conventionnés », ceux dont le déficit structurel est pris en charge par les régions (c’est le cas des TER en France) ou bien par l’Etat qui, dans l’Hexagone, subventionne les trains Intercités dits Trains d’Equilibre du Territoire (TET). En Europe, tous les services ferroviaires régionaux sont subventionnés.

La décision de vendredi peut donc apparaître comme une première anticipation de ce que l’Europe rendra obligatoire dans huit ans. Mais il ne faudrait pas en exagérer l’importance. Car les appels à manifestation d’intérêt annoncées sont limitées à quelques lignes que l’Etat a décidé de ne plus financer parce qu’elles sont absolument non rentables.

Et l’on peut se demander ce qui pousserait des entreprises ferroviaires privées à prendre en charge cette exploitation déficitaire à moins qu’elles n’obtiennent des contrats de convention avec les régions concernées.

Le gouvernement français n’est pas pressé…

Pour toutes les autres grandes lignes intercités de jour, l’ouverture à la concurrence n’est pas « envisagée », dixit le ministre, même si des régions – en particulier la Normandie – proposent de se substituer à l’Etat pour l’exploitation des TET traversant leur région. Le gouvernement n’est donc guère pressé d’ouvrir à la concurrence.

Devrait-il l’être ? Globalement, le service ferroviaire français est bien noté par les organismes spécialisés, notamment par une étude du « Boston consulting Group » qui, l’an dernier, classait en 3ème position sur 25 le système ferroviaire français en terme de « performance globale ». Mais ce classement s’explique largement par le fait que le réseau hautement technologique du TGV est très développé en France.

En revanche, les grandes lignes classiques et beaucoup de lignes régionales ont été longtemps négligées. Les trains sont souvent vétustes, leur sécurité devient problématique, comme l’a montré l’accident de Brétigny en 2014, et les nombreux travaux de remises en état décidés récemment occasionnent une multiplication des retards.

… de réformer un système très coûteux

Or l’Etat, pour des raisons budgétaires, diminue ces dotations aux régions et celles-ci vont avoir de plus en plus de mal à financer les investissements nécessaires. Dans le même temps, les coûts de l’opérateur historique, la SNCF, ne cessent d’augmenter, en particulier parce que les avantages accordés aux 150.000 cheminots en terme de carrières, de jours de repos ou de retraite coûtent très cher et que la lourde organisation du groupe est peu efficiente.

Pour les régions ou l’Etat, recourir aux opérateurs privés qui n’ont pas les mêmes charges permettrait d’économiser de l’argent public tout en offrant aux usagers des services plus innovants. Seulement voilà, à 14 mois des élections présidentielles, le gouvernement veut absolument éviter un grave conflit social avec les cheminots.

La Grande-Bretagne passe du cauchemar à l’excellence

Depuis une vingtaine d’années, le trafic ferroviaire intérieur est en régime de concurrence chez nos trois grands voisins : l’Allemagne, l’Italie et le Royaume-Uni. L’opinion française a été longtemps marquée par les graves accidents ferroviaires qui, de 1997 à 2004, ont causé de nombreuses victimes outre-Manche après la privatisation du rail britannique.

C’était le résultat d’une privatisation intempestive du réseau qui a débouché sur un sous-investissement dramatique. Mais, en 2004, le gouvernement de Tony Blair a réagi avec vigueur en renationalisant le réseau (Network Rail) et en créant une autorité de régulation puissante (l’ORR). Aujourd’hui, une dizaine d’opérateurs de droits privés (qui sont d’ailleurs souvent des filiales des opérateurs historiques étrangers, dont Kéolis, filiale de la SNCF) exploitent l’ensemble du réseau divisé en 20 franchises.

Les résultats sont très probants, voire spectaculaires : depuis la privatisation de British Rail en 1994, la fréquentation des trains a plus que doublé, les investissements sont élevés car les opérateurs dégagent des bénéfices dont ils reversent une partie au Trésor, la satisfaction des usagers est la meilleure d’Europe sur de nombreux points. Surtout, le rail britannique est désormais le plus sûr de l’Union : depuis 2005, il a causé trois fois moins de morts qu’en Allemagne et près de deux fois moins qu’en France.

Concurrence sur la grande vitesse en Italie

Si la concurrence s’exerce effectivement au Royaume-Uni sur toutes les lignes (grande lignes, interrégionales, régionales), il n’en est pas de même ailleurs. En Italie, elle est certes en vigueur dans le transport régional mais l’insuffisance des concours de l’Etat la circonscrit à des opérateurs publics régionaux.

En revanche, L’Italie est le seul pays du continent à connaître une vraie concurrence sur les lignes à grande vitesse qui relient Turin, Milan, Venise, Bologne, Rome et Naples. Sur ce réseau, l’opérateur public Trenitalia est concurrencé depuis 2012 par le train « Italo » du groupe NTV (que contrôle d’ailleurs à 20% la SNCF).

Si l’opérateur privé a du mal à trouver sa rentabilité, Trenitalia en revanche a réalisé de gros efforts de compétitivité et les usagers ont bénéficié d’améliorations substantielles en terme de réduction des tarifs, de fréquence des trains et de qualité du service.

Diversité sur le ferroviaire régional en Allemagne

La situation est inverse en Allemagne. Pour des raisons économiques, les lignes commerciales (grande vitesse et grandes lignes en général) sont encore opérées à 99% par l’opérateur public historique Deutsche Bahn. Mais la concurrence s’exerce sur les lignes régionales où les opérateurs alternatifs ont pris 30% du marché à DB Regio, filiale régionale de la Deutsche Bahn.

Principaux résultats depuis 2002, la fréquentation des trains régionaux a augmenté de 34% en Allemagne (en France, c’est 31%) alors que les subventions publiques au rail sont restées constantes à 11 € pour chaque kilomètre parcouru par un train. Par contraste, les soutiens publics ont augmenté de 18% en termes réels en France et atteignent près de 24 €, plus de deux fois plus qu’en Allemagne !

La diminution des coûts constitue donc une excellente raison d’ouvrir à la concurrence en France. Mais il en est une autre : à l’heure où le défi climatique nous enjoint de favoriser les transports propres comme le train, les pouvoirs publics français se désengagent du rail pour favoriser le transport par autocar !

Ne serait-il pas plus cohérent de développer le transport ferroviaire conventionné en finançant, moyennant moins d’argent public, des trains mieux équipés et plus fréquents répondant aux besoins des usagers ?

 

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