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11/04/2015

Remue-méninges dans le ferroviaire pour moderniser le réseau Intercités

http://www.lagazettedescommunes.com/348405/remue-meninges...

Publié le 10/04/2015• Par avec l'AFP • dans : France

L'avenir des trains Intercités devrait se jouer d'ici l'été, avec la remise au gouvernement en mai d'un rapport sur le sujet qui doit résoudre une équation complexe: comment moderniser ces lignes tout en les rendant moins déficitaires.

Pour éviter le scenario d’un réseau Intercités réduit à peau de chagrin, dans lequel des autocars remplaceraient les trains disparus, le monde ferroviaire se demande comment dynamiser les Trains d’équilibre du territoire (TET), l’appellation technique de ces liaisons entre des grandes villes non reliées par le TGV.

Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), le « gendarme du rail », préconise ainsi des expérimentations d’ouverture à la concurrence, dans le cadre très strict des délégations de service public, car « si on ne change rien, les TET finiront par disparaître, l’État n’a plus d’argent ».

L’ancien élu a expliqué à l’AFP que « l’ouverture à la concurrence permet de réduire le déficit » pour « investir sur du matériel nouveau » ou effectuer des travaux sur le réseau : « si on arrive à baisser les coûts et augmenter la qualité par l’ouverture à la concurrence, on donne à un certain nombre de lignes de TET une nouvelle vie ».

Le député (PS) Philippe Duron, qui préside la commission chargée de plancher sur le sujet, estime que la question mérite d’être posée, notamment pour les lignes de nuit : « est-ce que c’est le métier de la SNCF de faire ça ? Est-ce qu’un opérateur qui se spécialiserait là-dessus, qui n’aurait pas beaucoup de frais de structure, ne serait pas plus à même de remplir ce service ? »

Une position que partage l’Association française du rail (Afra), qui regroupe des entreprises ferroviaires privées. Elle « demande au gouvernement de prendre le plus rapidement possible les dispositions qui permettront aux acteurs économiques d’investir dans le ferroviaire, de créer de l’emploi en France et de défendre les parts de marché du ferroviaire ». Et notamment face aux autocars, dont le marché doit être libéralisé dans le cadre de la loi Macron.

Améliorer le modèle actuel

Car le constat est unanime : les trains, quadragénaires, sont obsolètes, et les voies vieillissantes. Sans compter un déficit qui dépasse les 300 millions d’euros annuels.

Des élus communistes se sont récemment émus d’une hypothèse de travail de la SNCF, qui envisage de supprimer plusieurs lignes et réduire la voilure sur d’autres. Ce « document de travail » propose « des pistes de redressement de la trajectoire financière des TET qui se dégrade d’année en année », nuançait Philippe Duron. Cette offre « est essentielle pour de nombreux territoires », et « toutes les solutions devront ainsi être recherchées pour améliorer le modèle actuel et lui donner une nouvelle dynamique en l’adaptant à l’évolution des besoins de mobilité », enjoint l’Association des régions de France (ARF).

Le député (UMP) Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, insistait récemment, dans le journal de l’Afra, sur la nécessité, outre d’expérimenter l’ouverture à la concurrence, d’ »adopter des mesures fortes: le renouvellement des trains, la programmation de l’achat de nouvelles locomotives, la qualité du service à bord et l’adaptation des horaires et des destinations ».

Il faut des trains « confortables, modernes, peu consommateurs » en énergie, note Pierre Cardo, ce qui nécessite « un investissement lourd en termes de matériel roulant » et « sur le réseau ferré ». « C’est à l’État stratège de décider, comment il dessert les territoires, dans l’intérêt des populations, avec la préoccupation du contribuable d’un côté, de l’usager de l’autre », commente-t-il.

Il juge également intéressante la piste d’une remplacement de certains trains par des autocars: « un train plein, c’est bien. Mais le train à moitié vide, ça va beaucoup moins bien, il vaut mieux un autocar, d’autant plus qu’on a maintenant des normes écologiques ». Car les lignes ferroviaires sont loin d’être toutes électrifiées, et les locomotives diesel y sont encore légion.

La Cour des comptes avait préconisé le remplacement des lignes les plus déficitaires, mais pour Philippe Duron, « quand un territoire n’a pas d’autre moyen de mobilité puissant que le train, il faut réduire les pertes, les compenser, mais pas fermer ».

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