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10/11/2014

Pourquoi la SNCF ne se fait pas que des amis au Royaume-Uni

 

Bonjour,

En lisant cet article on se demande est ce bien la SNCF qui nous donne pas ou très peu de moyen sur notre ligne ?

Oui la compagnie privée ou publique qui reçoit d’énormes subventions de l’état.

Que de moyens mis pour un autre pays, alors qu’elle a vraiment du mal à remplir sa mission de service public en France.

Notre ligne est malade selon Mr Pepy, mais la SNCF n’est pas là, elle est ailleurs !

Eric

 

http://www.challenges.fr/entreprise/20141030.CHA9689/pourquoi-la-sncf-ne-se-fait-pas-que-des-amis-au-royaume-uni.html

Par Pauline Damour

Publié le 09-11-2014 à 08h41Mis à jour à 08h42

Sa filiale Keolis vend son savoir-faire industriel depuis des années outre-Manche. Mais le pactole décroché par les frenchies dans les concessions commence à agacer.

A la gare St. Pancras. RéaA la gare St. Pancras. Réa

Euston Road, à Londres, au numéro 160, les nouveaux bureaux de Keolis sont situés à deux minutes à pied de la gare St. Pancras, et donc des lignes Eurostar. Pas vraiment un hasard : depuis un an, ingénieurs et juristes de la filiale de SNCF ne cessent de faire des allers-retours entre les deux capitales, quand ils ne prennent pas carrément pension à l’hôtel Ibis, au coin de la rue. Les enjeux sont historiques : plus de la moitié des franchises ferroviaires anglaises privatisées dans les années 1990 ont été remises en jeu au cours des dix-huit derniers mois. Soit un chiffre d’affaires de 4 milliards d’euros qui affole tous les acteurs du secteur, allemands, français, mais aussi chinois ou espagnols.

En lice pour un tiercé gagnant

Pour l’heure, les frenchies de Keolis font des ravages, raflant deux des quatre grosses concessions ferroviaires. En mai, Thameslink, l’énorme réseau ferré reliant Londres au sud de l’Angleterre, suivi, en juillet, de Docklands Light Rail-way (DLR), le métro automatique qui dessert le quartier des Docklands le long de la Tamise, dans le sud et l’est du Grand Londres. Reste East Coast Main Line : le réseau reliant Londres à l’Ecosse, qui doit être attribué à la fin de l’année. Keolis et son partenaire Eurostar mettraient alors la main "sur l’équivalent des trains Corail et Intercités français", selon Jean-Pierre Farandou, le patron de Keolis.

"Ce serait vraiment extraordinaire d’avoir le tiercé gagnant, estime Antoine Cordier. Sans trop vouloir y croire." Depuis dix-huit mois, ce polytechnicien en charge des franchises en Grande-Bretagne ne sait plus où donner de la tête. "On a eu jusqu’à 80 personnes ici", raconte-t-il en faisant visiter le troisième étage du bâtiment, réservé aux équipes chargées de répondre aux appels d’offres. Jamais les montants des contrats n’ont été aussi alléchants. "Thameslink, c’est 1,3 milliard d’euros de recettes annuelles, rappelle Ruud Haket, le directeur d’exploitation Keolis UK. En comparaison, le contrat gagné pour le RER de Boston, c’est 230 millions d’euros, et celui du métro de Lyon tourne autour de 350 millions." Même si le spécialiste du transport urbain ne détient que 35% du joint-venture formé avec le britannique Go-Ahead, c’est un contrat en or pour la locomotive de SNCF à l’international. Celle-ci compte sur le Royaume-Uni pour réaliser son objectif : atteindre 7 milliards d’euros de chiffre d’affaires (contre 5 milliards aujourd’hui) fin 2017.

C’est d’ailleurs bien l’image de la compagnie ferroviaire qui fait la différence outre-Manche. Au moins, à Londres, son patron Guillaume Pepy ne peut pas se plaindre, comme il le fait en France, de "SNCF bashing" ! Paradoxe : à l’heure où la Cour des comptes épingle le TGV, la compagnie publique "reste une référence en matière de grande vitesse, souligne Charles Horton, directeur géneral de Thameslink. Et la France et ses entreprises d’ingénieries sont un gage de savoir-faire en matière de signalisation et de matériel roulant". De fait, entre 2005 et 2009, les spécialistes maison de SNCF et d’Eurostar faisaient déjà des allers-retours entre Paris et Londres pour mettre en place les high speed trains de la ligne Southeastern, les 773 kilomètres de lignes exploitées en franchise dans le sud-est de l’Angleterre, actuellement exploitée par Keolis et le britannique Govia, que les autorités britanniques ont décidé- de fusionner avec Thameslink.

Mégacontrat de rénovation

"Faire rouler des trains régionaux à plus de 200 kilomètres à l’heure sur un réseau dense, les Britanniques ne savaient pas le faire à l’époque, rappelle cet expert ferroviaire qui a vécu plus de dix ans en Grande-Bretagne. Cela a permis de diviser par deux le temps de trajet entre Londres et les villes du Kent. Et incité de nombreux Londoniens à déménager dans le Sud-Est !" A terme, Thameslink totalisera 22% des trajets ferroviaires effectués dans le pays. Outre son exploitation, Govia et Keolis devront gérer le bon déroulement de l’ambitieux programme de rénovation du réseau. Le gouvernement britannique a vu grand : 8,2 milliards d’euros !

La french touch a aussi visiblement joué auprès des membres de Transport for London (TFL), qui gère le métro londonien et la ligne DLR, sa vitrine technologique. Encore plus pointilleux que son homologue parisien, le Stif, l’autorité de régulation londonienne a d’ailleurs mis neuf mois – un record – avant d’attribuer la licence à Keolis, le 4 juillet. Détrônant le britannique Serco, qui gérait DLR depuis 1997. Pour l’anecdote, la nouvelle est tombée le jour de l’anniversaire de son PDG, Jean-Pierre Farandou ! "Nous leur avons proposé un certain nombre d’améliorations techniques, explique Antoine Cordier. Par exemple, l’automatisation de  l’ouverture et de la fermeture des portes, encore opérées manuellement, qui permet de faire gagner plusieurs minutes, et donc d’augmenter le cadencement des trains."

Veillées d’armes syndicales

Keolis, qui est majoritaire cette fois dans le joint-venture formé avec la société britannique Amey (35%), compte également augmenter la capacité des rames, qui transportent plus de 100 millions de passagers par an sur 38 kilomètres. "En prenant en compte DLR, nous sommes incontestablement les leaders du métro automatique dans le monde", glisse-t-on au passage dans l’entourage de Jean-Pierre -Farandou, passablement irrité d’entendre régulièrement le patron de la RATP, Pierre Mongin, assurer le contraire…

Problème : Keolis pour les trains, RATP pour les bus, Transdev pour les autocars… Cela finit par faire beaucoup de frenchies dans les transports britanniques. Et les syndicats grognent. "Trois lignes de train sur quatre en Grande-Bretagne sont exploitées par des entreprises étrangères !" s’offusquait à la mi-octobre le RMT, le syndicat des transports ferroviaires et maritimes. "Sur 27 contrats privés, 74% sont détenus par des étrangers, majoritairement des français, des allemands et des néerlandais", poursuivait-il, appelant les députés à se saisir du dossier. Chose faite par les élus travaillistes, qui ont diligenté une enquête au Parlement. Le "French bashing" serait-il finalement de retour  ?

09:11 Publié dans SNCF, TER, TGV | Lien permanent | Commentaires (0)

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