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29/10/2013

Collision entre le manque de concurrence et le financement européen du ferroviaire

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localt...

Publié le lundi 28 octobre 2013

Depuis trois ans, les plans de financement de plusieurs projets ferroviaires sont perturbés. La participation européenne à des chantiers attribués à SNCF infra, sans mise en concurrence préalable, est partiellement suspendue.

Dans un entretien à l'Express publié le 21 octobre, le président de Midi-Pyrénées est revenu sur la mission confiée par le chef de l'Etat : repenser la dépense publique et proposer des réductions là où elles s'imposent. Le secteur ferroviaire est dans l'oeil du cyclone, tant les régions ont le sentiment de payer au prix fort le fonctionnement des trains TER.
Les exécutifs régionaux se plaignent de ne pas toujours comprendre ce que recouvrent les montants réglés et ils ne sont pas les seuls à vouloir faire la lumière.
"L'Union européenne a décidé de suspendre certaines aides aux régions françaises pour des investissements parce qu'elle juge qu'il n'y a pas assez de transparence entre les comptes de la SNCF et de RFF", signale Martin Malvy.

Un cas d'école en Auvergne

L'affaire débute à l'automne 2010. La Cour des comptes européenne inspecte un projet ferroviaire de modernisation de la ligne Clermont-Ferrand-Aurillac, cofinancé à hauteur de 7 millions d'euros par le Fonds européen de développement régional (Feder).
Pour réaliser les différents travaux, RFF fait légalement appel à SNCF infra, sans comparer l'offre de l'opérateur historique avec celle d'autres prestataires. En phase avec la loi française, cette pratique l'est beaucoup moins avec Bruxelles. "C'est de l'absence de mise en concurrence qu'ont découlé tous les problèmes", confie une source proche du dossier.
Si elle n'ose finalement pas remettre en cause l'attribution des marchés à SNCF infra, la Commission européenne ne désarme pas et braque ses feux sur les marchés passés entre l'opérateur historique et ses fournisseurs. En clair, SNCF infra respecte-t-elle les règles de la commande publique quand elle s'approvisionne en rails, ballasts ou traverses de chemins de fer ? Met-elle bien en concurrence les différents prestataires ? Ce qui est facturé à RFF rentre-t-il vraiment dans le champ d'action des fonds européens ?
La Commission européenne a une priorité : pouvoir tracer chaque dépense afin de s'assurer que les subventions communautaires interviennent réellement sur le projet agréé par Bruxelles.
Or, pour simplifier ses procédures, SNCF infra a l'habitude de passer des marchés globaux portant sur du matériel pouvant intervenir sur un grand nombre d'investissements ferroviaires. Elle facture de plus des frais financiers à RFF qui ne peuvent pas être remboursés par les fonds européens.

"Travail de fourmi"

Pendant deux ans, le ministère de l'Intérieur, la SNCF et RFF ont tenté de démêler cet écheveau comptable afin de fournir une méthode susceptible de convenir à Bruxelles. Des instructions ministérielles ont été publiées le 9 juillet pour donner la marche à suivre. "C'est un travail de fourmi qui porte sur des milliers de factures", soupire-t-on en préfecture.
En attendant que Bruxelles valide le fastidieux plan de reprise, 10% des investissements dans les projets ferroviaires sont suspendus, en guise de sanction temporaire et "prudentielle". Certaines régions sont particulièrement concernées, à l'image de l'Auvergne, Midi-Pyrénées, qui subit une suspension de 4,2 millions d'euros de dépenses, dont 2 millions d'euros de Feder, ou encore la Bretagne, qui redoute de perdre le bénéfice d'une partie de ses fonds européens s'ils ne sont pas dépensés à temps.
Dans cette dernière région, les enjeux financiers sont conséquents. Pour raccourcir les temps de trajets sur les tronçons Rennes-Brest et Rennes-Quimper, 263 millions d'euros sont investis, dont 100 millions d'euros de Feder.
Une fois que tout sera remis en ordre, l'UE sera en mesure de lever ses sanctions, tout en déduisant les postes de dépenses qui ne devaient pas être pris en charge par le Feder. Qui paiera ce manque à gagner ? La question reste posée.

Marie Herbet / Contexte.com

Une valise oubliée à la gare de la Part-Dieu a perturbé le trafic lundi

http://www.lyonmag.com/article/58900/une-valise-oubliee-a...

L'oubli d'une voyageuse un peu étourdi a provoqué quelques perturbations dans la matinée de lundi au sein de la gare de la part-Dieu de Lyon.

Une valise oubliée sur un quai a été découvert entraînant la mise en place d'un périmètre de sécurité et l'intervention des démineurs sur place durant plus d'une heure. Ce n'est que vers 10h30 que la situation est revenue à la normale lorsque la voyageuse s'est présentée pour expliquer son oubli.

La SNCF soumise à la concurrence britannique sur les TER dès 2016?

http://www.challenges.fr/entreprise/20131029.CHA6240/la-s...

Publié le 29-10-2013 à 08h27 - Mis à jour à 09h07 Par 

Arriva, un opérateur de transports britannique, prévoit de mettre en place des projets pilotes avec les régions pour mettre en concurrence la SNCF.

Image d'illustration d'un Train Express Régional. (PHOTOPQR/L'EST REPUBLICAIN / Alexandre MARCHI)

Image d'illustration d'un Train Express Régional. (PHOTOPQR/L'EST REPUBLICAIN / Alexandre MARCHI)

L'opérateur de transports britannique Arriva veut concurrencer les TER de la SNCF en France dès 2016, en mettant en place des projets-pilotes ouverts aux opérateurs qui le souhaitent, sans attendre la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs prévue pour 2019.

 

Dans un rapport rendu public mardi 29 octobre, Arriva propose aux conseils régionaux - en charge du transport ferroviaire régional - de tester pendant deux ans la concurrence en matière de transport de voyageurs.

 

Le document a été remis à des responsables de commissions transports dans les Régions, au Parlement, et à des associations de voyageurs.

 

"On peut graduellement ouvrir le marché, sans attendre 2019", date fixée par Bruxelles pour la libéralisation totale du secteur, a indiqué à l'AFP Keith Bastow, responsable du développement pour Arriva en France.

 

Un test de 2 ans pour commencer

 

L'opérateur, qui fait partie du groupe allemand Deutsche Bahn et est présent dans quinze pays européens, propose dans son rapport un calendrier pour une mise en service de ces projets-pilote fin 2016: définition des quatre projets courant 2014, avec les régions volontaires, puis appels d'offre, ouverts à tous les opérateurs ferroviaires, lancés début 2015.

 

Par ailleurs, plusieurs conditions doivent être réunies pour pouvoir lancer ces tests, notamment dans le domaine législatif. En effet, dans l'Hexagone, seuls le transport de marchandises et le transport international de voyageurs sont ouverts à la concurrence.

 

La durée de cette expérience sera de deux ans. Une concession ferroviaire dure entre sept et quinze ans, précise Arriva.

 

Selon Keith Bastow, il s'agit d'une "opportunité de voir ce qui se passe vraiment" lors de la mise en concurrence.

 

"Les autorités, les régions, les passagers, les employés du rail, la SNCF même, pourront voir quel en est l'impact. Cela permet de tester, avant de mettre en oeuvre les principes" d'une véritable concurrence, a-t-il ajouté.

 

La concurrence pourrait apporter jusqu'à 30% d'économies

 

Arriva ambitionne ainsi de "stimuler le débat", avec l'ensemble des parties prenantes, collectivités, opérateurs, syndicats, ...

 

Pour l'opérateur, la mise en concurrence permet des économies pour les autorités organisatrices et les passagers, une amélioration du service et de la fréquentation, et un déblocage plus rapide et efficace de financements privés.

 

Le rapport publié par Arriva se fonde sur un document de travail de la Commission Européenne, qui avait estimé que la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs devrait permettre aux pouvoirs publics de réaliser entre 20 et 30% d'économies.

 

(avec AFP)

 
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