Avertir le modérateur

31/10/2012

La SNCF, future mère d'une "famille cheminote" recomposée

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_frederic-cuvilli...

30 Octobre 2012

Juste avant la grande messe anniversaire de la SNCF qui fêtait ses 75 ans le 30 octobre 2012, le ministre délégué aux Transports a balayé les grandes lignes de la réforme ferroviaire. Elle vise une nouvelle gouvernance du rail autour de l'opérateur historique, le désendettement et à "préparer le secteur sans le fragiliser" à l'ouverture complète à la concurrence voulue par Bruxelles d'ici à 2019. "Pas avant", a insisté Frédéric Cuvillier.

Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, lors du coup d'envoi de la réforme du système ferroviaire, le 30 octobre 2012. © R.V
Dans un discours aux intonations tantôt de prêche, tantôt gaulliennes, prononcé devant 2 000 cheminots et cadres dirigeants venus célébrer les 75 ans de la SNCF le 30 octobre sous la halle Freyssinet à Paris (1), Frédéric Cuvillier a justifié le réforme du système ferroviaire qu'il entend mener en 2013. Une heure avant, le ministre des Transports en avait détaillé les grandes lignes devant la presse.

Dans ce qui n'est pas encore un projet de loi, il a confirmé la création d'un "pôle ferroviaire public intégré" qui regroupera un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) et la SNCF, à laquelle il sera rattaché. Le GIU réunira les 1 500 salariés de Réseau ferré de France (RFF), la direction de la circulation ferroviaire (DCF) et SNCF Infra, toutes deux déjà rattachés à la SNCF. Soit au total, 50 000 personnes.

Le statut juridique de ce GIU rattaché à la SNCF "reste à définir", a indiqué un proche du dossier, ce qui laisse au gouvernement le temps de voir venir les décisions de la Commission européenne attendues en décembre 2012 dans le cadre du 4e Paquet ferroviaire et qui pourraient imposer une stricte séparation entre le gestionnaire des infrastructures et l'opérateur.
Plutôt que d'attendre sagement la fin de l'année, Paris a visiblement voulu envoyer un message politique à Bruxelles, "en se ménageant la possibilité d'infléchir demain sa position en invoquant les exigences communautaires", analyse une source proche du dossier citée par l'AFP.


Deux gendarmes valent mieux qu'un

Pour garantir l'impartialité et indépendance de la gestion des infrastructures, le gouvernement brandit son gendarme du rail : l'Autorité de régulation ferroviaire (Araf), doublé d'un "Haut comité". Le rôle de ces deux garde-fous ? "Garantir aux nouvelles entreprises entrantes, et au moment où la concurrence sera ouverte pour les transports de voyageurs en France (pas avant 2019), l'égal accès aux infrastructures ferroviaires", résume le ministre.
"Je ne sais pas si j'aurai toutes les informations dans mon viseur, puisqu'elles me parviendront d'une seule entité unifiée (autour de la SNCF, ndlr)", commente dubitatif Pierre Cardo, président de l'Araf.

Depuis 1997, la gestion du réseau ferré est confiée à RFF et l'exploitation est assurée par la SNCF et quelques transporteurs privés de fret et de voyageurs sur les liaisons internationales. Une gouvernance partagée, source d'inefficacité, estime le gouvernement. "En simplifiant les liens entre les deux entités, nous allons optimiser le fonctionnement d'un système devenu complètement kafkaïen ces dernières années", avance le ministre des Transports.

Selon les conclusions des experts du groupe de travail sur le gouvernance ferroviaire lors des Assises du ferroviaire organisées par l'ancien gouvernement, cet enchevêtrement des compétences alimente l'impasse financière du système. Conclusions que ne conteste pas la nouvelle équipe gouvernementale.
La dette historique des deux entreprises publiques s'élève à près de 32 milliards d'euros, "à raison d'un milliard et demi supplémentaire par an", évalue le ministre. La dette restera logée chez RFF, "mais elle ne sera portée ni par les usagers, ni par les collectivités locales", a-t-il poursuivi. Par qui sera-t-elle portée alors ? "Je n'ai pas la réponse aujourd'hui", a-t-il dit.


 


Le ministre délégué aux Transports au centre, entouré à sa droite de Guillaume Pepy (SNCF), Patrick Kron (Alstom et Fer de France) et, à sa gauche, d'Hubert du Mesnil (RFF), lors de la cérémonie des 75 ans de la SNCF. © R.V - Cliquez pour agrandir la photo
"Ni vainqueur, ni vaincu"

"Il n'y a dans cette réforme ni vainqueur ni vaincu mais l'addition de compétences", a-t-il ensuite martelé en référence aux projets opposés de gouvernance ferroviaire : depuis des mois, RFF plaidait pour une séparation stricte entre opérateur et gestionnaire d'infrastructure,  tandis que la SNCF défendait bec et ongles un système intégré.
Quoi qu'en dise le gouvernement, les équipes de Guillaume Pepy semblent avoir emporté la mise. Et le mandat d'Hubert du Mesnil reconduit à titre intérimaire à la tête de RFF n'est sans doute plus qu'une affaire de semaines.
"A ce stade, les conditions de rapprochement des personnels ne sont pas arrêtées", rappelle toutefois RFF.

"Ce que souhaitent les usagers, c'est un système qui fonctionne et ne pas avoir ce caractère ubuesque avec les infrastructures d'un côté, l'absence de lisibilité, des fonctionnements non coordonnés, des doublons", analyse le ministre.  


Prudence autour du statut social des cheminots

Du côté des cheminots qui s'inquiétaient d'une refonte de leur statut fixé par une loi de 1940 (régime spécial de retraite et de prévoyance, avancement de carrière type) à l'occasion de cette réforme qui devra forcément s'inscrire dans le contexte européen d'ouverture à la concurrence, Frédéric Cuvillier veut les rassurer : "Cette réforme sera l'occasion de conclure un nouveau pacte social (...) Le statut des cheminots est maintenu de même que sa protection sociale et l'organisation du travail relèvera d'une convention collective de branche", a t-il prévenu.
Le statut des cheminots de la SNCF serait donc maintenu mais la réforme sera l'occasion de discuter de l'organisation du travail.

Pour rappel, depuis 2006 et l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, deux régimes distincts de durée de travail coexistent (celui appliqué aux agents de la SNCF et celui appliqué aux salariés des entreprises ferroviaires privées).
Un projet de décret précisera les questions relatives à l'organisation du travail et à l'aménagement du temps de travail. Il sera soumis à la concertation avec les partenaires sociaux de la branche en vue d'une "convention collective qui prendra en compte les spécificités des métiers du rail" et qui "aura vocation à s'appliquer également aux cheminots sous statut de l'opérateur historique", poursuit le ministère.

Dans l'ensemble, les syndicats cheminots accueillent positivement les premières orientations de cette réforme prévenant toutefois qu'ils resteront "très vigilants" face aux "inconnues", dont le statut juridique du futur gestionnaire de l'infrastructure unifié et la question du statut social. Ils prônent l'alignement des conditions et organisation de travail du privé sur celles appliquées à la SNCF.

Pour faciliter la concertation, Frédéric Cuvillier a confié une mission parlementaire à Jean-Louis Bianco, ancien ministre des Affaires sociales puis des Transports (entre 1991 et 1993) ainsi qu'à Jacques Auxiette, président de la région Pays de Loire. Ce dernier sera notamment chargé de la question de la gouvernance et de la place des régions, en charge des TER, dans ce futur système unifié autour de la SNCF. "Nous ne sommes pas des clients, mais des donneurs d'ordre", a prévenu le vice-président de l'Association des régions de France, insistant sur "la nécessaire rédéfinition des relations entre les régions et la SNCF".

Nathalie Arensonas

(1) Ancienne centre de traitement de messagerie du Sernam.




Les grandes dates de la SNCF qui fête ses 75 ans
La SNCF organisait le 30 octobre 2012 une grande fête pour ses 75 ans, en anticipant de quelques semaines sa date de naissance officielle.
Voici les grandes dates de la compagnie ferroviaire publique :
  • 1er janvier 1938 : création de la Société nationale des chemins de fer français pour une durée de 45 ans (décret paru en août 1937).
  • 1940 : réquisitionnée, la SNCF effectue des transports pour le compte de l'occupant allemand, y compris de déportés. Cette page noire de son histoire lui vaut aujourd'hui des déboires aux Etats-Unis, mais de nombreux cheminots se distinguent dans le même temps par leurs actes de résistance.
  • Années 50 : début de l'électrification de masse du réseau
  • 1955 : record du monde de vitesse sur rail à 331 km/h
  • 1956 : suppression de la 3e classe dans tous les trains
  • 1968 : l'entreprise connaît trois semaines de grève
  • 1970 : dernière circulation d'une locomotive à vapeur. Mise en circulation des premiers turbotrains.
  • 1971 : fin des subventions versées par l'Etat, à l'exception de quelques activités non rentables. La SNCF devra combler elle-même son déficit.
  • 1975 : mise en service des premières voitures "Corail"
  • 1981 : ouverture de la partie sud de la ligne à grande vitesse Sud-Est. En 1983, Lyon est à deux heures de Parisgrâce à l'ouverture de la section nord
  • 1983 : la SNCF change de statut et devient un Etablissement public industriel et commercial (EPIC), sous l'entier contrôle de l'Etat
  • 1986 : près d'un mois de grève des cheminots qui réclament le retrait d'un projet de grilles de salaires
  • 1987 : création de la marque TER (Transport Express Régional)
  • 1989 : ouverture du premier tronçon de la ligne à grande vitesse Atlantique entre Paris et Le Mans. La branche Aquitaine sera mise en service en 1990
  • 1990 : record mondial de vitesse sur rail à 515,3 km/h
  • 1993 : ouverture du TGV Nord Europe entre Paris et Lille
  • 1994 : lancement d'Eurostar, train à grande vitesse reliant Paris à Londres par le tunnel sous la Manche
  • 1995 : trois semaines de grèves contre la réforme des régimes spéciaux de retraite
  • 1997 : création de Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire du réseau, qui récupère l'essentiel de la dette de la SNCF
  • 1999 : lancement de la vente de billets sur internet
  • 2001 : ouverture du TGV Méditerranée
  • 2002 : les régions deviennent maîtres d'oeuvre du transport ferroviaire au terme d'un processus qui remonte à 1974. Ce sont elles qui perçoivent directement de l'Etat les budgets de fonctionnement
  • 2006 : ouverture à la concurrence des lignes de fret nationales
  • 2007 : record du monde de vitesse sur rail à 574,8 km/h. Mise en service du TGV Est Européen. L'Union européenne décide d'ouvrir le marché international du transport de voyageurs en 2010. Une dizaine de jours de grève à l'automne contre la réforme des régimes spéciaux de retraite.
  • 13 décembre 2009 : ouverture à la concurrence sur le transport international de voyageurs et le "cabotage" entre deux villes françaises pour un train en provenance ou à destination de l'étranger. Néanmoins, il faudra attendre décembre 2011 pour qu'un concurrent entre sur le marché, la compagnie Thello (Treniltalia-Veoliia Transdev), sur la liaison nocturne Paris-Venise.11 décembre 2011: Mise en service du TGV Rhin-Rhône
  • 30 octobre 2012 : la SNCF fête ses 75 ans et le gouvernement annonce une réforme ferrovaire pour 2013.
(AFP)

 

 

23:17 Publié dans SNCF, TER | Lien permanent | Commentaires (0)

30/10/2012

Gare de la Tour du Pin bonne nouvelle pour les Personne à Mobilité Réduite

Bonsoir,

enfin une bonne nouvelle pour les usagers de la gare de La Tour du Pin.

Eric

http://www.ledauphine.com/isere-nord/2012/10/30/ca-marche

La Tour du Pin gare SNCF Ça marche

Ça marche
La bonne nouvelle pour les personnes à mobilité réduite prenant le TER, c’est que “la phase 2” des travaux des élévateurs de la passerelle vient ...

La SNCF réunifiée devra se désendetter sans fausser la concurrence

http://www.lemonde.fr/economie/article/2012/10/30/la-sncf...

LE MONDE | 30.10.2012 à 11h58 Par Philippe Jacqué

Concernant la SNCF, le modèle allemand DB - qui a inspiré Paris - démontre la nécessité d'un régulateur puissant.Concernant la SNCF, le modèle allemand DB - qui a inspiré Paris - démontre la nécessité d'un régulateur puissant. | AFP/JOEL SAGET

Il s'agit d'un beau cadeau d'anniversaire. Pour les 75 ans de la SNCF, la famille cheminote va être réunie. Le gouvernement a décidé, mardi 30 octobre, de rattacher à la compagnie nationale le nouveau gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU), qui incorporera Réseau ferré de France (RFF), séparé de la SNCF depuis 1997.

 

Les modalités de ce rattachement du gestionnaire des rails à l'opérateur ne sont pas encore connues. Le diable étant dans les détails, il faudra encore attendre quelques mois avant de voir clair. Car ce nouveau pôle ferroviaire unifié pose encore beaucoup de questions.

Va-t-il réellement freiner la dérive de la dette du secteur ferroviaire, qui augmente de 1,5 milliard d'euros par an ? Ce nouveau pôle pourra-t-il favoriser la concurrence, en garantissant à de nouvelles entreprises ferroviaires un libre accès au réseau ferré ? A voir, car nombreux sont les sceptiques.

 

"L'HÉRITAGE DE L'ANCIENNE SNCF INTÉGRÉE..."

 

"Réunir les deux institutions ne résoudra pas la question de la dette actuelle de RFF, assure un observateur du système. On tend à oublier que la dette que porte d'aujourd'hui RFF est l'héritage de l'ancienne SNCF intégrée..."

 

Pour la concurrence, qui doit être mise en œuvre en 2019, la Commission européenne estime que "le retour aux structures intégrées d'il y a vingt ans n'est pas une voie d'avenir".

 

Sur ces deux questions, une analyse du système allemand, un modèle vers lequel tend l'actuel projet français, est éclairant. A première vue, le holding Deutsche Bahn (DB), qui réunit depuis 1993 DB Netz, le gestionnaire des rails, et DB, l'opérateur historique, prouve que ce modèle intégré fonctionne.

 

Même réunies sous un même toit, les deux entreprises sont officiellement séparées par des "murailles de Chine" internes afin d'éviter les conflits d'intérêts.

 

Grâce à ce modèle, l'Allemagne ferroviaire est devenue l'un des marchés les plus ouverts en Europe : 22 % du trafic régional de passagers et 26 % du volume du fret sont gérés par des concurrents de la DB. Et ce, alors que ces deux activités n'ont cessé de croître depuis quinze ans de 27 % pour le trafic passagers et de 52 % pour le fret.

 

CHANTAGE AUPRÈS DE CERTAINS LÄNDER

 

Mieux, la DB affiche une performance économique époustouflante. Son résultat d'exploitation n'a cessé de croître pour atteindre le chiffre de 2,3 milliards d'euros en 2011. Ces performances ont été réalisées tout en mettant en place un cadre social harmonisé s'appliquant à la DB comme à toutes les compagnies ferroviaires du pays.

 

Toutefois, il existe une face plus sombre de la DB. "L'intégration du système lui donne des avantages indus, indique un spécialiste du ferroviaire. Pour limiter la concurrence, DB Netz peut augmenter à loisir le prix des sillons . C'est neutre pour l'opérateur DB, puisque ce qui sort de la poche de l'opérateur revient dans celle du gestionnaire du réseau. En revanche, cela lamine les marges des concurrents. Dans les faits, ce sont donc ces derniers et les pouvoirs publics allemands qui ont payé la modernisation du réseau ferroviaire. Pas la DB."

 

De plus, relève un autre observateur, l'accès au réseau allemand a donné lieu à de nombreux litiges. Près d'une centaine de clauses abusives d'accès au réseau ont ainsi été mises à jour en 2006, mais seulement sanctionnées en 2011...

 

Faisant fi de la séparation de ses deux activités, le groupe allemand n'a de plus pas hésité à faire du chantage auprès de certains Länder. Pour remporter la gestion de lignes, le groupe menaçait d'annuler des travaux de modernisation du réseau sur leur territoire.

 

Grâce à un régulateur puissant, ces dérives peuvent être combattues. Si la France suit le modèle allemand, elle devra renforcer son régulateur national pour éviter les dérives constatées outre-Rhin.

20:38 Publié dans RFF, SNCF | Lien permanent | Commentaires (0)

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu