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18/09/2017

“Car Macron” : la liaison Grenoble - aéroport de Lyon, la deuxième plus fréquentée en France

http://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alp...

© KENZO TRIBOUILLARD / AFP
© KENZO TRIBOUILLARD / AFP

Le succès des cars "Macron" ne faiblit pas. Et parmi les liaisons les plus fréquentées, il y a celle qui relie Grenoble à l'aéroport de Lyon. Elle figure en seconde position selon les données publiées jeudi 14 septembre 2017 par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

Par Anne Hédiard

La liaison en car entre Grenoble et l’aéroport de Lyon fait son entrée à la deuxième place des liaisons les plus fréquentées de France.

C’est le résultat d’une étude publiée ce jeudi 14 septembre 2017 par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).

L’étude confirme le succès des lignes d’autocars longue distance libéralisées en 2015.

Elles ont transporté 1,65 million de passagers d'avril à juin, soit une hausse de 10% sur un an et de 22% par rapport au premier trimestre, selon l'Arafer.

Le développement récent de lignes vers les aéroports a contribué à alimenter cette progression du trafic. "Huit aéroports sont ainsi desservis par des autocars", note le régulateur.

"Lancée le 31 mars 2017, la liaison entre Grenoble et l'aéroport de Lyon (93 km) fait d'ailleurs son entrée à la deuxième place des liaisons les plus fréquentées, derrière Lille-Paris et devant Lyon-Paris", souligne-t-il.

Le marché du transport longue distance par autocar a été libéralisé dans l'Hexagone par la loi Macron en août 2015.

Après une période initiale de guerre des prix, il s'est rationalisé et les opérateurs (trois nationaux, quatre régionaux) améliorent désormais leurs recettes.

Au deuxième trimestre, ils percevaient en moyenne 4,80 euros par passager pour 100 km, 31% de plus qu'un an auparavant, soit le plus haut niveau atteint jusqu'à présent, selon l'Arafer.

La filiale de la SNCF Ouibus est en tête en nombre de départs quotidiens (373), devant le transporteur allemand Flixbus (204) et la filiale de Transdev Isilines (101).

Au total au deuxième trimestre, 230 villes françaises étaient desservies par des lignes d'autocars libéralisées, soit 26 de plus qu'au premier trimestre.

Le secteur emploie 2.166 équivalents temps plein, selon l'Arafer.

10/09/2017

Redevances d'infrastructure du réseau ferré national : la tarification passe en force

http://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/ContentSer...

 Cagnes sur Mer

Un décret publié ce 8 septembre modifie le décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d'utilisation du réseau ferré national perçues au profit de Réseau ferré de France (RFF), afin de prévoir une tarification de substitution en cas d’avis défavorable de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Malgré le dispositif calendaire organisé par les textes, et en dépit du délai de 2 ans supplémentaire que l’Autorité a accordé à SNCF Réseau, successeur de RFF comme gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, pour procéder à une refonte importante de sa tarification, l’Arafer a en effet été conduite à rendre un avis défavorable sur la fixation des redevances d'infrastructure liées à l'utilisation du réseau ferré national pour l’horaire de service 2018. En subordonnant le caractère exécutoire de la tarification des redevances d’infrastructure à l’obtention d’un avis conforme de l’Autorité, le législateur, par l’article L. 2133-5 du code des transports, a entendu confier au régulateur "un instrument juridique contraignant dans le cadre de l’élaboration de la tarification en vue, outre d’assurer le respect des principes de transparence et de non-discrimination de la tarification, d’améliorer l’efficacité de la gestion de l’infrastructure ferroviaire", rappelle l’Arafer. Le contrôle par le régulateur du respect des règles de tarification "est d’autant plus important que la concurrence, aujourd’hui limitée au transport de marchandises et au transport international de voyageurs, est appelée à s’étendre au transport domestique de voyageurs", insiste l'Autorité. Pour les services conventionnés (TER et trains d’équilibre du territoire-TET plus connus sous le nom d’Intercités) cette libéralisation est prévue dès le 3 décembre 2019 (lire notre article ci-dessous).

Risque d’annulation contentieuse

Dans son avis du 5 juillet dernier (n° 2017-064) ,  le gendarme du rail reproche ainsi au décret examiné de contrevenir directement au pouvoir d’avis conforme dont le législateur l’a investi. Et ce d’autant que l’absence de tarification validée par le régulateur pour l’horaire de service 2018 résulte "bien d’une incapacité du gestionnaire d’infrastructure à respecter, dans les délais impartis, les principes tarifaires applicables". Dans ces conditions, ce texte "inutile dans son principe", épingle l’Autorité  "ne saurait être édicté sans encourir un risque d’annulation contentieuse".  Le décret prévoit qu'en l’absence d’avis conforme de l’Arafer, SNCF réseau peut retenir la dernière tarification appliquée actualisée selon les évolutions prévues par le contrat pluriannuel conclu entre SNCF Réseau et l’État. Or, l’absence de tarif exécutoire au titre d’un horaire de service donné "n’a pas pour effet, ni n’autorise, de faire revivre le tarif de l’horaire de service précédent dès lors que ce dernier est caduc et n’emporte aucun effet juridique sur l’horaire de service suivant", martèle l’Arafer. Cette dernière rappelle par ailleurs qu’elle s’est prononcée défavorablement - dans son avis n° 2017-036 du 29 mars 2017 - sur l’indexation prévue par le contrat de performance pour la période 2017-2026, "qui ne lui est pas apparue adaptée, compte tenu notamment de son absence de corrélation à l’évolution effective de la conjoncture économique du secteur". SNCF Réseau pourrait donc paradoxalement appliquer une indexation que l’Autorité "n’a jamais approuvée et dont elle a, de surcroît, explicitement souligné le risque de non-conformité à la réglementation". 

Référence : décret n° 2017-1325 du 7 septembre 2017 modifiant le décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d'utilisation du réseau ferré national perçues au profit de Réseau ferré de France, JO du 8 septembre 2017, texte n° 49.

01/07/2017

SNCF : "Sans modèle économique du TGV, l'ouverture à la concurrence ne fonctionnera pas" (Pepy)

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tran...

Par Fabrice Gliszczynski  | 

Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.
Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021. (Crédits : © Jacky Naegelen / Reuters)
Pour le président du directoire de la SNCF, peu de nouveaux opérateurs se lanceront sur les lignes TGV si les problèmes structurels qui plombent sa rentabilité ne sont pas réglés.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur français du transport ferroviaire de passagers approche. « 2019 c'est demain et 2021 c'est après-demain », a rappelé, Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l'ARAFER, (l'autorité de régulation des activités ferroviaires routières), lors d'un colloque sur la concurrence ferroviaire organisé ce jeudi par le gendarme du rail, en référence au calendrier fixé par le quatrième paquet de libéralisation du secteur ferroviaire de la Commission européenne. En décembre 2019 le monopole de la SNCF prendra fin. Pour les contrats de service public (TER, Intercités), les autorités organisatrices de transport (Régions ou l'Etat dans le cadre des Intercités) pourront lancer des appels d'offres dès décembre 2019 si elles le souhaitent, et l'ouverture à la concurrence de ces marchés sera obligatoire à partir de 2023. Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront quant à eux commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.

Modèle économique du TGV

Si les différents intervenants à ce colloque ont dressé le bilan de l'ouverture à la concurrence dans les pays européens qui l'ont mises en place en Europe (Suède, Royaume-Uni, Allemagne notamment) et rappelé les conditions nécessaires pour une bonne mise en œuvre (accès aux sillons, aux gares, étanchéité des relations entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'opérateur historique...), Guillaume Pepy, le président du directoire du groupe SNCF a insisté sur la nécessité de résoudre au préalable en France la question du «modèle économique du TGV». C'est un chantier immense puisqu'elle implique des sujets structurels aussi brûlants que le financement de l'infrastructure et de la dette, énorme et galopante, du gestionnaire de l'infrastructure, SNCF Réseau.

« C'est une question centrale (..) Quand il y aura un modèle économique il y aura de la concurrence », a-t-il dit. « Pourquoi le jour où le TGV sera ouvert, il n'y aura peut-être pas grand monde ? Ce n'est pas parce que l'ARAFER n'aura pas fait son boulot, ou que la SNCF, fourbe et cruelle aura organisé des barrières à l'entrée, c'est tout simplement parce qu'il n'y aura personne, dans les conditions actuelles, pour mettre 1 milliard d'euros en capital dans l'activité TGV. Car la rentabilité du TGV en France est inférieure au coût moyen du capital », a-t-il déclaré en rappelant que « deux TGV sur trois perdent de l'argent ».

Financement des infrastructures

Les raisons sont connues et maintes fois dénoncées par la SNCF: la cherté et la hausse continue des péages payés au gestionnaire de l'infrastructure pour l'utilisation et l'entretien du réseau ferroviaire, qui érodent année après année les marges du TGV. Au point que la rentabilité du TGV ne permet plus de financer les investissements.

Cette inflation des péages s'explique par le choix politique de financer la rénovation du réseau par le TGV, a rappelé Guillaume Pepy, et pose la question du modèle de financement de l'infrastructure.

« Tant que l'on n'aura pas trouvé en France un modèle de financement de l'infrastructure, on se sera trompé de combat. Le financement de l'infrastructure n'est pas assuré aujourd'hui car la dette (du gestionnaire d'infrastructure, ndlr) augmente de 3 milliards d'euros chaque année. Cela conduit à avoir un système de péage trop élevé, qui amène les opérateurs à exploiter de moins en moins de trains », a fait valoir Guillaume Pepy.

Pour lui, « il faut résoudre le sujet du financement en prenant en compte un effort industriel économique et industriel de SNCF réseau », mais en sachant cet effort « ne suffira pas à résoudre un problème de 44 milliards d'euros de dette ».

Le gouvernement s'attaque au problème

Visiblement, le gouvernement a conscience de la situation. Guillaume Pepy s'est félicité du fait que la nouvelle ministre en charge des transports, Elisabeth Borne, a décidé de s'attaquer à la question du modèle économique du TGV. Ceci en allant jusqu'à étudier la possibilité de l'Etat de reprendre la dette de la SNCF, comme l'avait indiqué Emmanuel Macron durant la campagne.

« C'est la première fois depuis des décennies que le gouvernement s'autorise à cette décision », a fait remarquer Guillaume Pepy.

Terrain de jeu équitable

Pour affronter la concurrence, ce dernier a par ailleurs demandé la mise en place d'un système équitable qui puisse permette à la SNCF de se battre avec les mêmes armes que les nouveaux entrants.

« Lorsque l'on parle de fair level playing field avec la Commission, il vient tout de suite à l'idée qu'il faut sortir les nouveaux entrants des griffes de l'opérateur historique, mais qui se soucie de la réciproque, que l'opérateur historique ait des conditions d'exercice qui soient équitables ? », s'est-il interrogé, avant de dresser la liste des points qui désavantagent la SNCF par rapport à des opérateurs privés.

« La réalité est que l'opérateur historique paye en France des cotisations de retraite 14% supérieures à celles d'un opérateur privé, soit l'équivalent de 700 millions d'euros. La réalité est que la SNCF a l'interdiction de licencier tout salarié pour des raisons d'insuffisance professionnelle ou économiques. Nous avons une fiscalité plus lourde que les opérateurs privés, et nous avons des vraies fausses obligations de service public, c'est à dire des obligations qui ne font l'objet d'aucune compensation comme les arrêts de TGV décidés pour l'intérêt dit général, ou pour maintenir des emplois dans telle ou telle zone. Si on veut de l'équité concurrentielle, il faut faire une adaptation résolue des conditions d'exploitation de l'opérateur historique en même temps qu'on ouvre à la concurrence. Il faut faire les deux choses en parallèle. »

L'exemple italien

Pour illustrer son propos, Guillaume Pepy a cité l'exemple italien. « La seule chose que la concurrence a fait en Italie, c'est que cela a fait changer Trenitalia. Mais pas parce que Trenitalia est devenue intelligente alors qu'elle était bête auparavant, mais parce que les contraintes politiques qui pesaient sur Trenitalia se sont effacées avec la concurrence. Mon collègue de Trenitalia est allé dire qu'il était plombé dans la concurrence et peu à peu l'entreprise s'est dépolitisée pour devenir une entreprise comme les autres. La concurrence a amené la baisse des péages grande vitesse de 36%. Le gouvernement italien a été obligé de les baisser de 36% pour créer de la concurrence. »

Préférence pour l'open-access

Enfin, entre l'ouverture de la grande vitesse en open-access (tout le monde peut opérer) ou en franchise avec des lots de lignes attribuées après appel d'offres, Guillaume Pepy a demandé des études sur le sujet et estime, « intuitivement, que l'open access est meilleur ».

 
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