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18/11/2017

Dix chiffres qui pourraient vous surprendre sur le train en France

http://mobile.lemonde.fr/economie/article/2017/11/18/dix-...

Publié À 11h41

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières a publié jeudi un bilan du transport ferroviaire de voyageurs.

Par Éric Béziat

Temps de lecture : 4 min

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a publié jeudi 16 novembre une vaste étude sur le marché français 2015-2016 du transport ferroviaire de voyageurs. La monographie renseigne avec précision sur les forces et les faiblesses du train en France à l’heure où se prépare une grande réforme des mobilités en général et de la SNCF en particulier. Voici dix chiffres – parfois inattendus – issus de ce rapport et qui disent, selon l’adage, mieux qu’un long discours les urgences et les enjeux du ferroviaire dans notre pays.

  • 10e

C’est le rang en Europe de la France (2015) en matière d’utilisation du réseau ferré. Une moyenne de 48 trains (fret et voyageurs) circule chaque jour par kilomètre de ligne, soit une intensité d’utilisation médiocre de nos rails. Nous optimisons notre réseau nettement moins bien que les Pays-Bas (140 trains par kilomètre) ou la Suisse (119), mais aussi que deux de nos grands voisins : Royaume-Uni (96) et Allemagne (75). L’Italie est à notre niveau (49) et l’Espagne assez loin derrière (34).

  • 50 %

C’est la proportion de trains de voyageurs qui circulent sur… 9 % du réseau, illustration des fortes disparités qui existent dans l’intensité d’utilisation des voies ferrées françaises. Ainsi, si on regarde les chiffres par l’autre bout de l’indicateur, 31 % des lignes du réseau national ferroviaire ne voient passer que 1 % des trains. Un tiers au moins du réseau est donc économiquement très fragile et sous la menace de fermetures.

  • + 14 %

C’est la hausse du trafic par bus et car depuis 2011, le plus dynamique de tous les modes de déplacement. L’autocar précisément (dopé par l’arrivée des cars Macron et en hausse de 17 % entre 2015 et 2016) vient tailler des croupières au ferroviaire, lequel reste sous les 10 % de l’ensemble des modes de transport intérieur. Le train (hors métros et RER) accuse une baisse moyenne de 0,5 % par an depuis 2011. Incontestablement, la route domine de très loin le rail puisque, voiture individuelle comprise (elle aussi en hausse depuis cinq ans), le bitume accueille en France 88 % du transport intérieur de personnes.

  • 9 sur 10

C’est la proportion de voyageurs qui utilisent le train pour un déplacement de proximité (trains régionaux, trains de banlieue ou RER). Sur 1,16 milliard de passagers transportés en train en 2016, 1 milliard ont donc fait du rail un outil de déplacement du quotidien (dont 860 millions en Ile-de-France). On notera l’écart spectaculaire entre la réalité de la fréquentation et l’offre de sièges. La longue distance (TGV + intercités + trains internationaux), qui pèse un dixième des passagers transportés, représente en même temps la moitié des 202 milliards de sièges-kilomètres proposés aux voyageurs en France en 2016.

  • 155 km/h

C’était la vitesse réelle – appelée aussi vitesse commerciale – des TGV en 2016, de leur point de départ à leur point d’arrivée. En réalité assez loin des 300 km/h systématiquement mise en avant quand on parle de grande vitesse en France. L’écart avec les trains classiques, dits intercités (103 km/h) et même les TER (83 km/h), n’est finalement pas si grand. En cause : la fréquence des arrêts et le fait qu’une partie des trajets des TGV se fait sur des voies classiques qui ne permettent pas de dépasser les 160 km/h. Point important : ce chiffre ne tient pas compte de la mise en service en 2017 de 540 km de vraies lignes à grande vitesse grâce à l’ouverture des liaisons Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes et le contournement de Nîmes-Montpellier.

  • 25 %

C’est la part des communes desservies par le TGV qui ont moins de 10 000 habitants. Un quart des arrêts des trains à grande vitesse se fait donc dans des bourgs, voire des villages. La donnée conduit à des interrogations sur la politique de desserte TGV. Ces choix permettent de désenclaver des territoires mais ont pour conséquence que 70 % des liaisons TGV sont aujourd’hui déficitaires.

  • 1 sur 5

C’est la quantité de trains régionaux en retard en 2016 aux heures de pointe en Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA), soit la pire qualité de service des régions françaises. La moyenne (pas excellente d’ailleurs) se situe à 11 % de trains en retard aux heures d’affluence. L’écart de PACA avec les meilleures régions est conséquent : Bretagne (6 %), Alsace (7 %) ou Normandie (8 %). Y aurait-il une malédiction méridionale ? Les plus mauvaises régions se situent presque toutes en dessous d’une ligne Nantes-Besançon : Aquitaine, Rhône-Alpes (15 %), Languedoc-Roussillon (14 %), Poitou-Charentes, Midi-Pyrénées (13 %). Seule exception à cette « loi » géographique, le résultat médiocre de la Picardie (13 %).

  • 2

C’est le nombre de régions qui ont vu leurs recettes commerciales de trains régionaux augmenter entre 2015 et 2016 : la Bretagne et l’Alsace, respectivement de 2,2 et 1,5 %. Toutes les autres ont connu des chiffres d’affaires en recul. La palme revient à l’Ile-de-France (– 21 % de baisse), alors que la fréquentation était en augmentation de plus de 3 %. La chute en région parisienne est due à la décision de passer l’abonnement (pass Navigo) à un tarif unique de 70 euros.

  • 78 centimes

C’est ce que payait par passager et par kilomètre, en 2016, la région Limousin (aujourd’hui intégrée à la région Nouvelle Aquitaine) pour subventionner ses trains régionaux. Soit le concours public le plus élevé de toutes les régions, très au-dessus de la moyenne (23 centimes). En Limousin, le passager ne paie que 10 % du coût réel du train contre 25 % en moyenne, 30 % en Ile-de-France et 35 % en Alsace.

  • 46 %

C’est la part du TGV, dans les péages ferroviaires perçus en France en 2015, soit presque la moitié (1,7 milliard d’euros) des 3,7 milliards de redevances touchées par SNCF Réseau. Alors que le TGV ne représente que 26 % des circulations et 8 % des passagers transportés, cette donnée constitue un élément supplémentaire de fragilisation de son modèle. Les péages représentent aujourd’hui presque 40 % des revenus du TGV, et impactent d’autant le prix des billets.

 

17/11/2017

La SNCF perd des parts de marché

Bonjour,

Nous ne sommes pas étonné de ces chiffres vu les nombreux problèmes et la fiabilité du service offert et le peu d'engouement de notre région.

Arriver au travail à l'heure n'est pas un jeu mais VITALE !

Il n'est pas normal que la voiture devienne plus fiable que le train.

Eric

 

http://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2017/11/16/...

Malgré le prix élevé des billets, le modèle économique du TGV  est déficitaire.  Photo Julio PELAEZ

Malgré le prix élevé des billets, le modèle économique du TGV est déficitaire. Photo Julio PELAEZ

La part du train dans les déplacements est tombée de 10 % à 9,2 %, au profit notamment du covoiturage et des autocars longue distance. Chaque jour, 5 % des trains sont supprimés et 11 % sont en retard.

 L’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) a publié hier son premier bilan du transport ferroviaire de voyageurs. Premier constat : le train n’arrête pas de perdre des parts de marché. Grâce au développement du TGV et des TER, la part du train dans les déplacements était passée de 7,1 % en 1995 à 10 % à la fin des années 2000. Mais la tendance s’est inversée depuis 2011 et la part du train est retombée à 9,2 %. Le nombre de passagers transportés au kilomètre a encore diminué de 1 % en 2016. Le train souffre de la concurrence des autocars interurbains (+ 17 %), de la voiture particulière avec l’essor du covoiturage (+ 2,7 %) et même de l’avion (+ 3,8 %).

TER et Intercités plongent

Souvent critiquée pour le prix élevé de ses billets, la SNCF fait des efforts tarifaires avec les TGV low-cost Ouigo qui visent 25 % du trafic grande vitesse en 2020 et l’abonnement illimité TGV Max (79 euros par mois) qui a séduit 90 000 jeunes voyageurs. Pourtant le nombre de passagers dans les TGV stagne (+ 0,1 % en 2016). Les TER, Intercités et trains internationaux sont en chute libre. Sur les 3,2 millions de voyageurs transportés chaque jour, neuf sur dix utilisent les trains du quotidien. Les TER et le Transilien qui étaient les parents pauvres des investissements ferroviaires au profit du TGV sont désormais une priorité.

Ces trains du quotidien sont ceux dont la qualité est la plus dégradée. L’Arafer publie des statistiques inédites sur le nombre de trains annulés. Les chiffres sont accablants. Chaque jour, près de 350 trains sont supprimés, soit 5 % des 6 700 trains qui circulent quotidiennement.

Le rapport du gendarme des transports met aussi le doigt sur le déséquilibre économique et financier qui menace l’avenir du secteur. Pour chaque kilomètre parcouru en TER ou en Transilien, le passager paie en moyenne 6,5 centimes et le coût pour la Région s’élève à 23,3 centimes. Malgré le prix élevé des billets, le modèle économique du TGV est structurellement déficitaire. En 2015, la SNCF a versé 1,7 milliard d’euros de péages pour faire rouler ses TGV soit 38 % des revenus du TGV. Malgré tout, SNCF Réseau, le gestionnaire des voies ferrées, accumule une dette qui dépasse 40 milliards d’euros

13/10/2017

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT : l'Arafer monte au créneau sur la tarification SNCF

http://www.boursorama.com/actualites/infrastructures-de-t...

AOF le

(AOF) - L'Arafer (autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) a rappelé, par la voix de son président Bernard Roman, que l'Arafer restait opposée à toute indexation des péages ferroviaires sur la base du contrat de performance, conduisant à des augmentations déconnectées des principes tarifaires applicables.

"Les orientations tarifaires de ce contrat étant exclusivement dictées par des considérations budgétaires, la soutenabilité des augmentations prévues n'a jamais été établie. Dans un contexte de concurrence entre les modes de transport, elles risquent d'avoir de fortes répercussions sur la croissance des trafics ferroviaires, et donc sur les recettes de SNCF Réseau", prévient Bernard Roman.

D'autre part, le président de l'Arafer, dans un courrier remis à la ministre des Transports Elisabeth Borne, a rappelé que le décret du 7 septembre dernier, qui autorise SNCF Réseau à reconduire le niveau de ses péages pour l'horaire de service 2018 malgré l'avis défavorable du régulateur, ne saurait en aucun cas constituer une modalité habituelle de validation des tarifs.

"Le barème des péages envisagé ne répond pas aux exigences des réglementations européenne et nationale, et méconnait les engagements pris par le gestionnaire d'infrastructure de réformer sa tarification pour se mettre en conformité", rappelle l'Arafer.

 
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