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09/01/2018

Ouverture à la concurrence des TER : les régions posent leurs conditions

http://www.lagazettedescommunes.com/543495/ouverture-a-la...

Publié le 09/01/2018 • Par Camille Selosse

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Alors que les TER et les trains Intercités doivent s'ouvrir à la concurrence au plus tard en 2023, les régions ont présenté officiellement leurs recommandations. Et proposent notamment l’instauration d’un “socle” de données qui serait mis à leur disposition.

Souplesse et progressivité. Ce sont les deux grands principes qui doivent régir l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional (les TER) estiment les régions. L’association qui les représente, Régions de France, a ainsi travaillé pendant plus d’un an sur cette question et mené une vingtaine d’auditions des parties prenantes durant le printemps et l’été dernier (dont une synthèse a été publiée en octobre).

Certaines sont pressées, d’autres beaucoup moins

Ces travaux ont conforté un sentiment déjà largement exposé par les autorités régionales depuis quelques mois : il faut éviter le grand chambardement du jour au lendemain. Chaque région doit pouvoir aller à son rythme plaide l’association. Certaines se montrent toutefois plus pressées que d’autres.

C’est le cas du Grand Est, d’Auvergne-Rhône-Alpes, des Pays de la Loire, de Bourgogne-France-Comté, et surtout de la Provence-Alpes-Côte-d’Azur, où la qualité de service actuelle est la plus faible. Cette dernière voudrait pouvoir se lancer dès que possible.

Pour que les régions puissent  signer dès le 3 décembre 2019 des contrats d’exploitation, conformément à la réglementation européenne, le projet de loi traitant cette question doit être déposé avant l’été 2018 explique Michel Neugnot, vice-président de Régions de France en charge des dossiers transports.

L’exploitation directement à la SNCF pour les régions frileuses

A l’inverse, pour celles qui préfèrent prendre plus de temps, Régions de France réclame la possibilité d’attribuer directement l’exploitation à la SNCF jusqu’à fin 2023, ce qui constitue la date butoir fixée par l’Union européenne.

Au-delà de cette progressivité, Régions de France veut une loi “girondine” c’est-à-dire donnant le plus de marge de manoeuvre possible aux régions. Pas question donc par exemple qu’elle fixe des seuils minimaux ou maximaux pour les lots, ou des durées minimales ou maximales pour les contrats.

Et si certaines souhaitent assurer directement le service via une régie ou une société publique locale, cela doit aussi être possible plaide l’association d’élus régionaux.

L’épineuse question du transfert des personnels

Régions de France donne aussi son avis sur les préalables en vue de l’ouverture à la concurrence. Le “point crucial” selon Michel Neugnot est la question du transfert des personnels. Le sujet peut très vite tourner au bras de fer social musclé, aussi il faut prendre le sujet “à bras le corps” rapidement.

“L’ouverture ne peut pas se faire sur le dos des personnels, ni sur celui des intérêts du service public” a averti le vice-président de l’association. Pour trouver cet équilibre, les régions en appellent à la “responsabilité” des partenaires sociaux.

Des données

Autre préoccupation des régions : l’accès aux données. Si des “progrès ont été réalisés dans ce domaine” par la SNCF, des insuffisances majeures demeurent regrette Michel Neugnot. Non seulement les régions réclament cet accès au titre de leur rôle d’autorités organisatrices de transports, mais celui-ci devient d’autant plus indispensable dans le cadre de l’ouverture à la concurrence afin d’assurer l’équité entre les opérateurs candidats.

Régions de France réclame donc que la loi traite cette question. Elle suggère qu’une liste minimale de données à transmettre à l’AOT soit établie via un décret en Conseil d’Etat après avis de l’Arafer. Celle-ci serait en outre apte à engager des sanctions en cas de non-respect de la transparence. Selon nos informations, afin d’aller au bout de la démarche, Régions de France planche sur ce socle minimal des données souhaitées et devrait le présenter courant février.

Billettiques régionales

Cette question de l’accès aux données est aussi liée à une préoccupation forte des régions : pouvoir offrir des systèmes de distribution et d’informations voyageurs multimodaux à l’échelle régionale. Régions de France souhaite des architectures régionales, éventuellement ensuite intégrées à un système national, plutôt qu’une plateforme nationale qui aurait des déclinaisons locales.

Pour Michel Neugnot, l’ouverture à la concurrence devrait permettre une amélioration du service, plus qu’une réduction des coûts. L’ensemble des propositions a été présenté à la ministre des Transports Elisabeth Borne. Dès juillet, elle avait indiqué son souhait de “donner de la liberté aux Régions” dans ce dossier lors d’une audition au Sénat.

Elisabeth Borne va devoir trancher

Mais pour trancher, elle attend le rapport de la mission Spinetta sur l’avenir du ferroviaire, qui aborde entre autre la concurrence. Régions de France a eu l’occasion de rencontrer plusieurs fois l’ancien PDG d’Air France – KLM qui mène les travaux. Sur plusieurs points il se serait montré ouvert aux propositions des régions mais des divergences devraient subsister. Le rapport devrait être rendu le 31 janvier.

Focus

Des candidats sur les rangs

Lors des travaux destinés à nourrir ces propositions, Régions de France a constaté un fort intérêt d’opérateurs qui pourraient concurrencer la SNCF. Trenitalia, la Deutsche Bahn ou encore Transdev pourraient se lancer dans la bataille.

17/12/2017

Accessibilité PMR des gares : pourquoi les efforts demandés aux communes et à la SNCF ne sont pas les mêmes ?

http://www.lagazettedescommunes.com/540048/accessibilite-...

Publié le 13/12/2017 • Par Gabriel Zignani

La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées a posé les bases indispensables à l’inclusion des personnes en situation de handicap en étendant la conception de l’accessibilité à tous les types de handicap et en adoptant une conception plus large des espaces et bâtiments à rendre accessibles. Elle a en effet posé le principe de la mise en accessibilité de la chaîne du déplacement qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité.

Cependant, si une date limite à respecter était inscrite dans la loi pour la mise en accessibilité des établissements recevant du public et des systèmes de transports collectifs, il n’en était pas de même pour la voirie. Les agendas d’accessibilité programmée (Ad’AP, ou SD’AP dans le domaine des transports), ont été mis en place par l’ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 face au constat partagé que les délais imposés par la loi de 2005 ne pourraient l’être dans de nombreux cas.

S’agissant des bâtiments, l’Ad’AP est la seule option pour réaliser des travaux en toute légalité dans un établissement recevant du public (ERP) après le 1er janvier 2015. Les travaux d’accessibilité doivent être réalisés sur une période de 1 à 3 ans mais qui peut être prolongée jusqu’à 9 ans pour les gestionnaires de patrimoine comportant des bâtiments importants. En matière de transport public, les autorités organisatrices de transport (AOT) bénéficient grâce au dispositif SD’AP d’un cadre clair et sûr pour agir en faveur de l’accessibilité au-delà de la date du 12 février 2015. Elles peuvent ainsi disposer d’un délai supplémentairepour poursuivre la mise en accessibilité de leurs points d’arrêt, de 3 ans pour les services routiers urbains, de 6 ans pour les services routiers non urbains et les transports publics routiers en Île-de-France et de 9 ans pour les services ferroviaires, à condition de s’engager sur un programme et un calendrier précis. Ces délais supplémentaires ont été ajustés en fonction de la situation relative à chaque type de réseau de transport collectif à rendre accessible. En effet, le diagnostic réalisé en 2013 par la sénatrice Claire-Lise CAMPION dans son rapport intitulé « Réussir 2015 » révélait que les transports urbains avaient sensiblement progressé dans ce domaine mais qu’il n’en était pas de même des transports non urbains.

Quant au transport ferroviaire, la complexité et le montant des investissements restant à réaliser pour rendre les gares accessibles nécessitaient d’accorder à ce secteur une durée supplémentaire plus conséquente. Le SD’AP des services ferroviaires nationaux a été approuvé par arrêté du secrétaire d’État aux transports le 29 août 2016. Il prévoit la mise en accessibilité de 158 gares sur les 160 gares placées sous l’autorité de l’État en tant que chef de file à horizon 2024. La gare de Saint-Quentin fait partie des 151 gares prioritaires du SD’AP national. Le document précise la programmation des travaux à réaliser sur les différents périmètres de la gare. Ainsi, la mise en accessibilité du bâtiment voyageur, qui était programmée pour l’année 2016, est aujourd’hui achevée.

Les travaux à réaliser pour mettre les quais en accessibilité (périmètre de SNCF Réseau) nécessitent quant à eux un temps plus important au vu de la complexité et du coût des travaux et devraient être achevés pour 2022. Sur le périmètre de SNCF Réseau, en effet, les opérations de mise en accessibilité des installations viennent s’ajouter aux très nombreuses opérations de régénération réalisées par l’entreprise dans un contexte de fortes contraintes financières et en matière de ressources humaines.

Concernant la voirie, la loi de 2005 demandait également aux communes de réaliser des plans de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (PAVE) pour programmer les travaux à réaliser afin de rendre accessibles les circulations piétonnes, les parkings, les places, parcs et jardins, mais, à la différence des autres éléments composant la chaîne du déplacement, aucune date limite pour la réalisation de ces travaux n’a été imposée.

C’est dans ce contexte que la ville de Saint-Quentin a pris la décision de démarrer en 2014 la réhabilitation du parvis de la gare afin de faire en sorte que ce lieu de passage très fréquenté permette une cohabitation en toute sécurité entre les différents utilisateurs (usagers du train, automobilistes, cyclistes et piétons) et de rendre cette partie de la ville accessible aux personnes en situation de handicap. Ces travaux, ainsi que ceux relatifs à la mise en accessibilité du bâtiment voyageur de la gare de Saint-Quentin, se sont achevés en 2016. Si le traitement des quais nécessite un plus long délai, le dispositif gratuit « Accès Plus » proposé par SNCF Mobilités permet d’ores et déjà aux personnes en situation de handicap d’accéder à leur train quelle que soit la hauteur du quai ou de l’emmarchement du train.

 

01/07/2017

Ouverture du rail à la concurrence : l'Arafer capitalise sur les conseils des voisins européens

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Salle comble au colloque de l'Arafer sur la concurrence ferroviaire le 29 juin
© @Context_transp | Salle comble au colloque de l'Arafer sur la concurrence ferroviaire le 29 juin

Le 29 juin, un colloque de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire a réuni près de 300 participants à Paris. Une première pour le gendarme du rail. Des retours d'expériences ont été partagés par des pays européens qui l'ont déjà mise en place et des recommandations données aux régions françaises qui préparent ardemment cette révolution. 

L'échéance de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux approche. "Fin 2019, autant dire demain !" presse Henrik Morch, à la tête de la direction générale de la concurrence (DG COMP) de la Commission européenne. Son intervention, le 29 juin, lors d'un colloque de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui a réuni près de 300 participants à Paris, fut rythmée par plusieurs démonstrations. Ouvrir à la concurrence les services ferroviaires conventionnés - TER et trains d’équilibre du territoire ou Intercités - nécessite selon lui de recueillir le maximum d'enseignements et de s’imprégner de ce qui se fait à l'étranger. Bottant en touche, le président du directoire du groupe SNCF, Guillaume Pepy, a pour sa part insisté sur la nécessité de résoudre au préalable la question du modèle économique du TGV.

Pour une bonne mise en œuvre

"Vous pouvez vous inspirer de ce qui s'est fait outre-Rhin, où le rail est ouvert depuis vingt ans", a suggéré Friedemann Brockmeyer, un consultant du cabinet allemand Civity. La décentralisation a transféré aux Länder la responsabilité de gérer le transport régional, en contrepartie de transferts financiers de l’Etat fédéral. Ces Länder ont constitué des autorités organisatrices de transport (AOT) : "Autonomes, elles attribuent par appels d’offres l’exploitation des lignes ferroviaires à des opérateurs alternatifs", indique-t-il. Résultat, un transport ferroviaire régional très fragmenté, avec une vingtaine d'AOT et une soixantaine de compagnies exploitant une centaine de lignes régionales ou urbaines. "Aux nouveaux entrants, il faut pouvoir garantir que les conditions d'accès à ces marchés sont satisfaisantes, transparentes et que les règles sont les mêmes pour tous", complète Henrik Morch à la DG COMP.

Marcher dans les pas de la DSP

En Allemagne, les appels d'offres sont généralement bouclés en un tour, les résultats vite donnés et leur cahier des charges extrêmement spécifié. "En France, les appels d'offres à venir s'inspireront sans doute plus du modèle contractuel dominant, celui de la délégation de service public (DSP)", poursuit l'expert. "Chaque pays a son modèle spécifique d'ouverture. Aucun n'est directement transposable dans l'Hexagone", abonde Bernard Roman. Mais l'ex-député du Nord, aujourd'hui président de l'Arafer, reconnaît que ces autres expériences, également italienne, suédoise ou autrichienne, fournissent de précieux enseignements aux régions françaises. Lesquelles réfléchissent actuellement, via l'association qui les représente (Régions de France), aux contenus des futurs appels d'offres et cahiers des charges. "Ils intégreront nécessairement des critères de qualité de service", assure l'ex-adjoint au maire de Lille. "Notre expérience démontre que les appels d'offres doivent être pensés pour l'opérateur. Qu'il faut se mettre dans le peau des candidats pour ne pas se retrouver le bec dans l'eau, avec une ou deux offres et un marché qui, du coup, ne serait pas réellement ouvert", conseille Friedemann Brockmeyer.

L'obstacle du matériel

Les spécialistes s'accordent sur un autre point, le frein à l'arrivée de nouveaux entrants que va constituer l'acquisition et l'homologation du matériel roulant. Outre-Rhin encore, la mécanique est bien huilée : "Lors d'un appel d'offres, quand on sait que la Deutsche Bahn, opérateur historique, fait une offre et dispose de son propre matériel, personne en face n'ose se présenter. Lorsque les Länder ont la propriété des matériels roulants, gèrent et garantissent leur réutilisation, nous avons plus de chances de remporter un marché de transport ferroviaire de proximité, essentiellement urbain, suburbain et rural", observe Thierry Mallet, PDG de Transdev et président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP).
Autre condition pour bien préparer les conditions de l’ouverture à la concurrence, disposer d'un accès aux données et aux informations nécessaires à l'élaboration des appels d'offres - "un domaine où il reste beaucoup d'efforts à faire", commente Bernard Roman. "Enfin, il faut aussi connaître la maintenance passée du matériel, son histoire, en vue d'établir des plans de maintenance qui tiennent la route", conclut Thierry Mallet.

 
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