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10/07/2018

La SNCF devrait commander 100 TGV du futur à Alstom le 26 juillet

Bonsoir,

Pourquoi autant de moyen pour ENCORE ce foutu TGV  ?

Tous les expertise le dise STOP au TGV !

La dette est en grande partie dût au tout TGV.

A l'heure actuelle on ferme beaucoup de ligne non rentable, forcement on les laisse pourrir (Lyon - Chambéry ou Grenoble Gap, etc...).

Quant aux lignes les plus utilisés on ne les modernisent pas car il parait qu'il n'y a pas d'argent.

Ben si il y a de l'argent comme on peut le voir, encore et toujours le TGV.

En fait la France va devenir un maillage d'autoroute mais il n'y aura plus du tout de route normale, ni de départementale ni de nationale.

Mais de belles autoroutes pour relier les très grandes villes déjà très favorisées.

Quant à Alstom on ne peut pas vivre de commandes forcées ce n'est pas viable économiquement, mais d'un réel intérêt technologique d'innovation

L'état providence (dit Papa) est toujours là pour sauver les entreprises d'état :)

Eric

 

https://www.ville-rail-transports.com/lettre-confidentiel...

10 Juil 2018

© Alstom Transport

C’est le 26 juillet que SNCF Mobilités devrait passer commande à Alstom de rames TGV 20-20, mieux connues sous le nom de TGV du futur. Ce n’est pas une surprise : l’annonce en a été prématurément faite par Bruno Le Maire, le 22 mars. Le ministre de l’Economie et des Finances avait de plus généreusement mis la commande sur le compte de l’Etat.

Il devrait s’agir de 100 rames, selon le plan de flotte établi le 25 avril par SNCF Mobilités. Le principal obstacle à la commande a été levé par le gouvernement, qui a revu à la baisse les péages des TGV sur ligne classique, afin de stabiliser le modèle économique de la grande vitesse. Il semble aussi que les discussions compliquées sur la propriété intellectuelle d’un train conçu sur un plateau commun SNCF-Alstom soient résolues.

Avec les 100 nouvelles rames, plus capacitaires et qu’elle compte faire mieux tourner, la SNCF pourrait remplacer 150 rames à mesure qu’elles seront radiées. La commande devrait atteindre un montant compris entre 2,4 et 2,5 milliards d’euros. Elle est attendue impatiemment par Alstom dont le site de Belfort (photo) n’aura plus rien à produire fin 2020. Or, entre la commande et l’industrialisation, il doit y avoir tout le temps de la fabrication d’un prototype, puis des tests et autorisations qui, rappelle un connaisseur, prennent bien deux ans. N’oublions pas le temps de réception de la SNCF. On n’attend pas l’arrivée des premières rames de série avant 2022, voire 2023. Tard pour Belfort.

F. D.

26/09/2017

Alstom-Siemens: pourquoi le Français ne peut pas laisser passer le train

http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/alstom-siemens-...

Par , publié le , mis à jour à

Emmanuel Macron lors d'une visite le 28 mai 2015 aux installations d'Alstom à Belfort

 

Emmanuel Macron lors d'une visite le 28 mai 2015 aux installations d'Alstom à Belfort

afp.com/FREDERICK FLORIN

 

Les deux constructeurs européens sont en passe de se marier. Après des années de rumeurs, "l'Airbus du ferroviaire" est enfin sur les rails.

C'était il y a un peu moins d'un an. Le PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge et l'ancien secrétaire d'Etat à l'Industrie, Christophe Sirugue, sortaient de la préfecture de Belfort, dossier sous le coude et sourire en coin.  

Satisfaction et soulagement dans les deux camps après l'annonce d'un plan de sauvetage visant à maintenir l'activité dans le berceau français du ferroviaire. Un plan dessiné dans l'urgence et des TGV sensé circuler sur des lignes Intercités. Mais avec une activité sanctuarisée, il n'y avait plus lieu de discuter.  

Un deal peut en cacher un autre

Seulement, pendant que les Français déraillaient sur le rôle de l'Etat dans cette affaire, les concurrents d'Alstom préparaient déjà le coup d'après. Un deal pouvant en cacher un autre, des discussions ont eu lieu ces derniers mois entre le Canadien Bombardier (dont le siège européen est en Allemagne) et l'Allemand Siemens pour un rapprochement. Avec dans la tête de ce dernier, le projet de construire deux joint-venture, l'une sur le matériel ferroviaire, l'autre dans la signalisation.  

Joe Kaeser, patron de Siemens, lors de la conférence de presse de présentation des résultats, à Munich, le 10 novembre 2016

Joe Kaeser, patron de Siemens, lors de la conférence de presse de présentation des résultats, à Munich, le 10 novembre 2016

afp.com/CHRISTOF STACHE

Dans ce remake de "trois entreprises pour un couffin", Siemens joue sur du velours. L'Allemand est en position de force, notamment grâce à son activité signalisation, bien plus rentable que le matériel roulant (dans le milieu on parle d'une marge à deux chiffres), qui fait de Siemens le leader mondial sur ce segment. Pour Alstom, il ne fallait pas prendre le risque de voir un duo se constituer sur un marché aussi concurrentiel.

"On sent bien qu'il y a de l'envie des deux côtés, y compris côté français où il s'agit de ne pas corneriser Alstom face à une fusion Siemens-Bombardier, fait remarquer à L'Express Arnaud Aymé, associé au cabinet Sia Partners. Le marché est de plus en plus mondialisé, ce mariage est donc une très bonne chose. Il y aura peut-être des décisions difficiles, mais pas forcément davantage qu'avec un Alstom seul, et cela ouvre beaucoup de nouvelles perspectives".  

La pression chinoise

Après une tentative avortée en 2015, cette année semble la bonne pour la création de "l'Airbus du rail". Pourtant, les discussions entre les deux entités franco-allemande sont restées très discrètes. Si tout est parti d'une dépêche d'agence jeudi dernier, les milieux d'affaires bien informés n'ont eu vent de l'opération qu'il y a "trois semaines, pas plus", indique à L'Express un observateur avisé. 

"Au départ, ça semblait bien engagé pour Siemens et Bombardier, indique une autre source proche du dossier. Les dirigeants d'Alstom ont certainement eu peur de se retrouver isolés. Ils auraient été en grand danger". 

China Railway Corp (CRC), l'opérateur des chemins de fer chinois, est grevé d'une dette colossale de 4.140 milliards de yuans, soit 640 milliards de dollars, selon les médias chinois

China Railway Corp (CRC), l'opérateur des chemins de fer chinois, est grevé d'une dette colossale de 4.140 milliards de yuans, soit 640 milliards de dollars, selon les médias chinois

afp.com/FRED DUFOUR

L'arrivée de la concurrence chinoise sur le marché européen, n'est sans doute pas totalement étrangère à ce revirement. En novembre 2016, l'opérateur national, la China Railway Rolling Stock Corp (CRRC), met un pied en République Tchèque, s'achète Skoda Transportation et formule ses premières offres notamment en Macédoine. Un coup de force, qui n'a pas échappé aux pouvoirs publics. "Nous sommes confrontés à une concurrence chinoise très pressante, expliquait alors Christophe Sirugue dans Les Echos. Le groupe CRRC pèse plus à lui seul que Siemens, Alstom et Bombardier réunis". "Nous ne pouvons pas ignorer le risque" de voir l'industriel chinois se servir de sa nouvelle filiale tchèque comme d'un cheval de Troie pour pénétrer le marché européen, expliquait-on à Bercy.  

D'où la nécessité de prendre les devants et d'inciter les deux opérateurs historiques du marché européen, Alstom et Siemens, à se remettre autour de la table. "A l'échelle mondiale, la concurrence est forte entre constructeurs ferroviaires, reconnaît Bertrand Mouly-Aigrot, associé au cabinet Archery Strategy Consulting. L'acteur chinois à une surface financière très importante qui lui permet de proposer des solutions de financement à ses clients, de financer plus d'innovation. Pour rester dans la course, la taille est un atout". Siemens pèse un peu plus de 7 milliards d'euros, Alstom légèrement moins. Séparément, les deux ne peuvent rien face à la trentaine de milliards de dollars que vaut aujourd'hui sur le marché la CRRC. 

"Le politique est un catalyseur"

Pour marier les deux européens, il ne manquait plus qu'un lien, plus politique cette fois, de nature à accélérer le processus. Amorcé sous la précédente mandature, le rapprochement Paris-Berlin sur "l'Airbus du rail" s'est donc concrétisé sous l'impulsion d'Emmanuel Macron. Avant la réélection d'Angela Merkel, un émissaire français s'est rendu en Allemagne pour soutenir le projet. Il a obtenu le "feu vert pour approfondir le dossier", rapportait jeudi le quotidien Les Echos.  

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, le 22 septembre 2017 à l'Elysee

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, le 22 septembre 2017 à l'Elysee

afp.com/PHILIPPE LOPEZ

"Il n'est pas certain que le politique ait un poids suffisant pour forcer la décision, estime Bertrand Mouly-Aigrot. Cela fait plusieurs années que les réflexions sur la consolidation en Europe sont engagées, que les différents scénarios sont étudiés. Le politique a cependant joué un rôle de catalyseur, d'accélérateur ".  

Toujours est-il que la construction d'un Airbus du ferroviaire était bel et bien dans les cartons du nouveau gouvernement. Dans la lettre de mission envoyée début août par le Premier ministre à sa ministre des Transports Elisabeth Borne, que L'Express a pu consulter, le 4e point est on ne peut plus clair: "Vous veillerez par un programme d'intervention et de soutien de l'État, à structurer les filières industrielles à l'image de la filière aéronautique". Toute ressemblance avec des personnes ou des entités existantes ne serait que purement fortuite...

15/02/2017

Alstom: la SNCF achètera 15 TGV dont elle ne voulait pas il y a trois mois

Nous critiquons souvent la SNCF mais là franchement l'Etat est vraiment au dessus de tout niveau gaspillage et gestion.

La France a déjà un énorme déficit d'investissement entre le tout TGV et les lignes de TER et d'intercités, alors l'état rajoute encore une couche.

Pourquoi ?

http://www.lefigaro.fr/societes/2017/02/15/20005-20170215...

  • Par Valérie Collet Mis à jour Publié

La SNCF prendra en charge la commande des quinze TGV que le gouvernement avait décider de passer en direct pour un montant de 480 millions d'euros.

Les quinze TGV commandés pour sauver le site d'Alstom à Belfort devaient être réglés par l'État et mis en service sur le réseau Intercité. La SNCF les achètera finalement «sans payer un radis», résume un dirigeant de l'entreprise.

La SNCF a fini par répondre à la demande de l'État soucieux de préserver l'emploi chez Alstom à Belfort. L‘opérateur ferroviaire prendra en charge la commande des quinze TGV que le gouvernement avait décider de passer en direct pour un montant de 480 millions d'euros. En coulisses, les dirigeants de la SNCF assurent que ces quinze TGV dont ils ne voulaient pas il y a trois mois ne leur coûteront finalement «pas un radis».

En octobre dernier, le gouvernement avait décidé d'acheter en direct quinze rames pour alimenter l'usine de Belfort, qui fabrique des motrices de TGV, et dont la fermeture venait d'être annoncée par Alstom. Surtout il comptait les faire rouler à «petite vitesse» sur des lignes classiques dont l'État a la responsabilité contrairement aux lignes à grande vitesse maîtrisées par la SNCF. La polémique avait alors éclaté et la décision qualifiée de «baroque», de «bidouillage». L'État avait auparavant demandé à tous les opérateurs ferroviaires de se mobiliser pour soutenir la filière. Mais malgré la pression, la SNCF dont la flotte compte 470 TGV, avait refusé de lever le doigt.

Des «économies de maintenance»

Trois mois et demi plus tard le discours des dirigeants de la SNCF a totalement changé. «La décision qui a finalement été prise est équilibrée et plus cohérente, estime l'un d'eux. Nous allons radier 24 rames vieillissantes à un seul niveau pour les remplacer par quinze rames à deux niveaux et donc plus capacitaires. Nous allons économiser 150 millions d'euros que nous aurions dû dépenser en les rénovant.» Cette décision sera entérinée le 23 février, lors du prochain conseil d'administration de SNCF Mobilités.

Entre les deux séquences, la direction de la SNCF estime avoir réussi un joli coup, soutenue par Alain Vidalies, le secrétaire d'État aux Transports. «Nous allons non seulement réduire le parc de TGV avec 15 nouvelles rames à deux niveaux contre 24 vieilles qui seront mises au rebut. Mais en plus, nous les achetons aux frais de l'État», ironise un dirigeant de la SNCF.

L'État cherchant par tous les moyens à trouver une issue à ses «TGV à petite vitesse» aurait accepté une négociation avec la SNCF sur le financement du réseau déficitaire des «trains d'équilibre du territoire» (Corail). Il a été convenu que la facture de la SNCF serait réduite de 70 millions d'euros par an pendant cinq ans, soit 350 millions d'euros en moins. «Avec les frais de rénovation en moins des vieilles rames, l'opération est blanche pour nous», se félicite le dirigeant de la SNCF qui devra trouver d'autres astuces pour faire payer ses prochaines commandes.

 
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