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26/09/2017

Alstom-Siemens: pourquoi le Français ne peut pas laisser passer le train

http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/alstom-siemens-...

Par , publié le , mis à jour à

Emmanuel Macron lors d'une visite le 28 mai 2015 aux installations d'Alstom à Belfort

 

Emmanuel Macron lors d'une visite le 28 mai 2015 aux installations d'Alstom à Belfort

afp.com/FREDERICK FLORIN

 

Les deux constructeurs européens sont en passe de se marier. Après des années de rumeurs, "l'Airbus du ferroviaire" est enfin sur les rails.

C'était il y a un peu moins d'un an. Le PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge et l'ancien secrétaire d'Etat à l'Industrie, Christophe Sirugue, sortaient de la préfecture de Belfort, dossier sous le coude et sourire en coin.  

Satisfaction et soulagement dans les deux camps après l'annonce d'un plan de sauvetage visant à maintenir l'activité dans le berceau français du ferroviaire. Un plan dessiné dans l'urgence et des TGV sensé circuler sur des lignes Intercités. Mais avec une activité sanctuarisée, il n'y avait plus lieu de discuter.  

Un deal peut en cacher un autre

Seulement, pendant que les Français déraillaient sur le rôle de l'Etat dans cette affaire, les concurrents d'Alstom préparaient déjà le coup d'après. Un deal pouvant en cacher un autre, des discussions ont eu lieu ces derniers mois entre le Canadien Bombardier (dont le siège européen est en Allemagne) et l'Allemand Siemens pour un rapprochement. Avec dans la tête de ce dernier, le projet de construire deux joint-venture, l'une sur le matériel ferroviaire, l'autre dans la signalisation.  

Joe Kaeser, patron de Siemens, lors de la conférence de presse de présentation des résultats, à Munich, le 10 novembre 2016

Joe Kaeser, patron de Siemens, lors de la conférence de presse de présentation des résultats, à Munich, le 10 novembre 2016

afp.com/CHRISTOF STACHE

Dans ce remake de "trois entreprises pour un couffin", Siemens joue sur du velours. L'Allemand est en position de force, notamment grâce à son activité signalisation, bien plus rentable que le matériel roulant (dans le milieu on parle d'une marge à deux chiffres), qui fait de Siemens le leader mondial sur ce segment. Pour Alstom, il ne fallait pas prendre le risque de voir un duo se constituer sur un marché aussi concurrentiel.

"On sent bien qu'il y a de l'envie des deux côtés, y compris côté français où il s'agit de ne pas corneriser Alstom face à une fusion Siemens-Bombardier, fait remarquer à L'Express Arnaud Aymé, associé au cabinet Sia Partners. Le marché est de plus en plus mondialisé, ce mariage est donc une très bonne chose. Il y aura peut-être des décisions difficiles, mais pas forcément davantage qu'avec un Alstom seul, et cela ouvre beaucoup de nouvelles perspectives".  

La pression chinoise

Après une tentative avortée en 2015, cette année semble la bonne pour la création de "l'Airbus du rail". Pourtant, les discussions entre les deux entités franco-allemande sont restées très discrètes. Si tout est parti d'une dépêche d'agence jeudi dernier, les milieux d'affaires bien informés n'ont eu vent de l'opération qu'il y a "trois semaines, pas plus", indique à L'Express un observateur avisé. 

"Au départ, ça semblait bien engagé pour Siemens et Bombardier, indique une autre source proche du dossier. Les dirigeants d'Alstom ont certainement eu peur de se retrouver isolés. Ils auraient été en grand danger". 

China Railway Corp (CRC), l'opérateur des chemins de fer chinois, est grevé d'une dette colossale de 4.140 milliards de yuans, soit 640 milliards de dollars, selon les médias chinois

China Railway Corp (CRC), l'opérateur des chemins de fer chinois, est grevé d'une dette colossale de 4.140 milliards de yuans, soit 640 milliards de dollars, selon les médias chinois

afp.com/FRED DUFOUR

L'arrivée de la concurrence chinoise sur le marché européen, n'est sans doute pas totalement étrangère à ce revirement. En novembre 2016, l'opérateur national, la China Railway Rolling Stock Corp (CRRC), met un pied en République Tchèque, s'achète Skoda Transportation et formule ses premières offres notamment en Macédoine. Un coup de force, qui n'a pas échappé aux pouvoirs publics. "Nous sommes confrontés à une concurrence chinoise très pressante, expliquait alors Christophe Sirugue dans Les Echos. Le groupe CRRC pèse plus à lui seul que Siemens, Alstom et Bombardier réunis". "Nous ne pouvons pas ignorer le risque" de voir l'industriel chinois se servir de sa nouvelle filiale tchèque comme d'un cheval de Troie pour pénétrer le marché européen, expliquait-on à Bercy.  

D'où la nécessité de prendre les devants et d'inciter les deux opérateurs historiques du marché européen, Alstom et Siemens, à se remettre autour de la table. "A l'échelle mondiale, la concurrence est forte entre constructeurs ferroviaires, reconnaît Bertrand Mouly-Aigrot, associé au cabinet Archery Strategy Consulting. L'acteur chinois à une surface financière très importante qui lui permet de proposer des solutions de financement à ses clients, de financer plus d'innovation. Pour rester dans la course, la taille est un atout". Siemens pèse un peu plus de 7 milliards d'euros, Alstom légèrement moins. Séparément, les deux ne peuvent rien face à la trentaine de milliards de dollars que vaut aujourd'hui sur le marché la CRRC. 

"Le politique est un catalyseur"

Pour marier les deux européens, il ne manquait plus qu'un lien, plus politique cette fois, de nature à accélérer le processus. Amorcé sous la précédente mandature, le rapprochement Paris-Berlin sur "l'Airbus du rail" s'est donc concrétisé sous l'impulsion d'Emmanuel Macron. Avant la réélection d'Angela Merkel, un émissaire français s'est rendu en Allemagne pour soutenir le projet. Il a obtenu le "feu vert pour approfondir le dossier", rapportait jeudi le quotidien Les Echos.  

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, le 22 septembre 2017 à l'Elysee

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, le 22 septembre 2017 à l'Elysee

afp.com/PHILIPPE LOPEZ

"Il n'est pas certain que le politique ait un poids suffisant pour forcer la décision, estime Bertrand Mouly-Aigrot. Cela fait plusieurs années que les réflexions sur la consolidation en Europe sont engagées, que les différents scénarios sont étudiés. Le politique a cependant joué un rôle de catalyseur, d'accélérateur ".  

Toujours est-il que la construction d'un Airbus du ferroviaire était bel et bien dans les cartons du nouveau gouvernement. Dans la lettre de mission envoyée début août par le Premier ministre à sa ministre des Transports Elisabeth Borne, que L'Express a pu consulter, le 4e point est on ne peut plus clair: "Vous veillerez par un programme d'intervention et de soutien de l'État, à structurer les filières industrielles à l'image de la filière aéronautique". Toute ressemblance avec des personnes ou des entités existantes ne serait que purement fortuite...

15/02/2017

Alstom: la SNCF achètera 15 TGV dont elle ne voulait pas il y a trois mois

Nous critiquons souvent la SNCF mais là franchement l'Etat est vraiment au dessus de tout niveau gaspillage et gestion.

La France a déjà un énorme déficit d'investissement entre le tout TGV et les lignes de TER et d'intercités, alors l'état rajoute encore une couche.

Pourquoi ?

http://www.lefigaro.fr/societes/2017/02/15/20005-20170215...

  • Par Valérie Collet Mis à jour Publié

La SNCF prendra en charge la commande des quinze TGV que le gouvernement avait décider de passer en direct pour un montant de 480 millions d'euros.

Les quinze TGV commandés pour sauver le site d'Alstom à Belfort devaient être réglés par l'État et mis en service sur le réseau Intercité. La SNCF les achètera finalement «sans payer un radis», résume un dirigeant de l'entreprise.

La SNCF a fini par répondre à la demande de l'État soucieux de préserver l'emploi chez Alstom à Belfort. L‘opérateur ferroviaire prendra en charge la commande des quinze TGV que le gouvernement avait décider de passer en direct pour un montant de 480 millions d'euros. En coulisses, les dirigeants de la SNCF assurent que ces quinze TGV dont ils ne voulaient pas il y a trois mois ne leur coûteront finalement «pas un radis».

En octobre dernier, le gouvernement avait décidé d'acheter en direct quinze rames pour alimenter l'usine de Belfort, qui fabrique des motrices de TGV, et dont la fermeture venait d'être annoncée par Alstom. Surtout il comptait les faire rouler à «petite vitesse» sur des lignes classiques dont l'État a la responsabilité contrairement aux lignes à grande vitesse maîtrisées par la SNCF. La polémique avait alors éclaté et la décision qualifiée de «baroque», de «bidouillage». L'État avait auparavant demandé à tous les opérateurs ferroviaires de se mobiliser pour soutenir la filière. Mais malgré la pression, la SNCF dont la flotte compte 470 TGV, avait refusé de lever le doigt.

Des «économies de maintenance»

Trois mois et demi plus tard le discours des dirigeants de la SNCF a totalement changé. «La décision qui a finalement été prise est équilibrée et plus cohérente, estime l'un d'eux. Nous allons radier 24 rames vieillissantes à un seul niveau pour les remplacer par quinze rames à deux niveaux et donc plus capacitaires. Nous allons économiser 150 millions d'euros que nous aurions dû dépenser en les rénovant.» Cette décision sera entérinée le 23 février, lors du prochain conseil d'administration de SNCF Mobilités.

Entre les deux séquences, la direction de la SNCF estime avoir réussi un joli coup, soutenue par Alain Vidalies, le secrétaire d'État aux Transports. «Nous allons non seulement réduire le parc de TGV avec 15 nouvelles rames à deux niveaux contre 24 vieilles qui seront mises au rebut. Mais en plus, nous les achetons aux frais de l'État», ironise un dirigeant de la SNCF.

L'État cherchant par tous les moyens à trouver une issue à ses «TGV à petite vitesse» aurait accepté une négociation avec la SNCF sur le financement du réseau déficitaire des «trains d'équilibre du territoire» (Corail). Il a été convenu que la facture de la SNCF serait réduite de 70 millions d'euros par an pendant cinq ans, soit 350 millions d'euros en moins. «Avec les frais de rénovation en moins des vieilles rames, l'opération est blanche pour nous», se félicite le dirigeant de la SNCF qui devra trouver d'autres astuces pour faire payer ses prochaines commandes.

12/10/2016

Alstom Belfort victime du productivisme de la CGT

http://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/02113...

Jean-Marc Vittori / Editorialiste

La direction d’Alstom avait une raison simple de vouloir fermer son usine de Belfort : plus personne ne veut acheter sa production. L’explication se trouve du côté de la SNCF et de ses syndicats. Pour le pire… et le meilleur.

Alstom est une entreprise qui gagne. Elle vient de signer un contrat pour des métros à Dubaï. Cet été, elle avait remporté un appel d'offres pour des TGV aux Etats-Unis sur la ligne Boston-Washington, et pour des trains régionaux en Italie, et des rames de métro à Lima, au Pérou. Elle a mis en service de nouvelles voitures de métro à Chengdu, en Chine. Fin 2015, elle avait signé la fourniture de 800 locomotives en Inde. Le groupe ferroviaire construit aussi un centre de formation et de maintenance qui embaucherait jusqu'à 600 personnes à Widnes, au Royaume-Uni où le tiers des véhicules ferroviaires en circulation sont sortis des usines Alstom. Il a reçu en septembre le trophée du « fournisseur de l'année » décerné par Deutsche Bahn, l'exigeante cousine allemande de la SNCF. Difficile de voir ici une entreprise moribonde.

Pourtant, le même Alstom est une entreprise qui perd. La direction a annoncé début septembre l'arrêt de la production d'une usine dans son berceau historique de Belfort. Ce projet a déclenché un délire gouvernemental d'aussi belle facture que l'affaire « Leonarda » (cette expulsion hallucinante d'une famille rom) et des flopées de commentaires. Mais les raisons de cette fermeture ont à peine été évoquées. Or elles sont très instructives. Et révèlent que les syndicats peuvent être capables du meilleur comme du pire.

En préalable, l'usine de Belfort est victime d'une exigence croissante de ses clients : le « contenu local ». Techniquement, ses locomotives peuvent parfaitement prendre le bateau pour être livrées un peu partout dans le monde. Politiquement, c'est plus compliqué. Les acheteurs de locomotives sont très dépendants des pouvoirs publics nationaux ou locaux. Ils en ont besoin pour gagner leurs marchés ou étendre leur réseau. Depuis la crise, ces pouvoirs publics demandent encore plus souvent que les contrats signés profitent surtout au tissu économique local. Celui qui veut remporter un contrat doit s'engager à produire l'essentiel sur place, ou au moins au pays. En Chine et en Inde comme aux Etats-Unis... et en France. Ce n'est pas un hasard si le plus grand site français d'industrie ferroviaire, celui de Crespin près de Valenciennes, qui emploie plus de 2.000 salariés, appartient au canadien Bombardier qui y fabrique trains, métros et tramways. Les usines françaises doivent viser d'abord le marché français, à commencer par la SNCF. Il faut donc regarder à quoi ressemble ce marché pour le site de Belfort, qui fabrique des locomotives de fret et des motrices de TGV. Or ce marché n'est pas très porteur, à la fois pour de bonnes et de mauvaises raisons.

Commençons par le fret. Au secours ! On a ici l'impression d'être au coeur de la France qui échoue. Le constat d'abord. Le rail fait moins du dixième du transport de marchandises. Depuis le début des années 2000, le trafic a fondu de plus de 40 %. Aucun autre pays européen n'a connu telle dégringolade (le trafic a même progressé d'un tiers en Allemagne, reflétant la vigueur de son industrie). Le gouvernement encourage la route. Il a autorisé en 2011 la circulation de camions plus lourds (44 tonnes au lieu de 40). C'était la contrepartie de la création de l'écotaxe... finalement annulée pour calmer une jacquerie bretonne.

La SNCF, elle, a très peu investi dans le fret pour donner la priorité à la grande vitesse. Sur des centaines de kilomètres, des lignes « capillaires » réservées au fret sont dans un tel état qu'elles sont menacées de fermeture. Les rigidités sont partout. Il faut réserver la circulation d'un train de marchandises dix-huit mois à l'avance. Mais le vendredi, le tiers des conducteurs n'ont pas leur feuille de route pour la semaine suivante. Les trains de fret freinent vingt secondes après l'activation du freinage. Ils peuvent mettre trois jours pour traverser la France. Et aussi... se perdre.

Le fret a certes été ouvert à la concurrence, qui a pris le quart du trafic en quelques années. Mais les syndicats de la SNCF se sont battus pour que les concurrents privés soient soumis à des règles sociales presque aussi fortes que la compagnie publique, aussi bien en matière de salaires que d'organisation du travail. Au départ de 30 %, l'écart de coût a été ramené autour de 10 %. Au plus grand bonheur des routiers qui échappent à ce carcan, surtout s'ils sont polonais ou bulgares ! Pas étonnant que le carnet de commandes de locomotives de fret en France soit aussi plat qu'un quai de gare.

Au regard du fret, le TGV est une fabuleuse réussite. Mais le formidable essor des années 1990 et 2000 est terminé. Les lignes les plus rentables ont été construites et les prochaines seront déficitaires. De plus, les péages payés par les TGV pour passer sur les lignes ont explosé. Au conseil d'administration de la SNCF, les administrateurs salariés de la CGT ont mené alors un vrai raisonnement économique en pointant la « productivité du capital ». Si les salariés doivent faire des efforts d'efficacité, aucune raison que les machines n'en fassent pas aussi ! Le message a eu du mal à passer dans une société d'ingénieurs où l'équipement est une perpétuelle priorité. Mais le PDG, Guillaume Pepy, a insisté. Le choix se résume en une équation simple : une rame de TGV, c'est le salaire de 10.000 cheminots pendant un an. Comme les compagnies aériennes low cost avec leurs avions, la compagnie ferroviaire a donc décidé d'employer davantage ses rames TGV. Les résultats ont été spectaculaires. Avec une retombée immédiate : la SNCF a moins besoin d'acheter des rames... ce qui est une catastrophe pour l'usine de Belfort. Face au dépérissement visible et prévisible des marchés de Belfort, la direction d'Alstom aurait peut-être pu agir plus tôt ou autrement. Faute d'action, il n'est pas extravagant de fermer une usine dont les marchés disparaissent. N'en déplaise au gouvernement.

@jmvittori
 
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