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15/02/2017

Alstom: la SNCF achètera 15 TGV dont elle ne voulait pas il y a trois mois

Nous critiquons souvent la SNCF mais là franchement l'Etat est vraiment au dessus de tout niveau gaspillage et gestion.

La France a déjà un énorme déficit d'investissement entre le tout TGV et les lignes de TER et d'intercités, alors l'état rajoute encore une couche.

Pourquoi ?

http://www.lefigaro.fr/societes/2017/02/15/20005-20170215...

  • Par Valérie Collet Mis à jour Publié

La SNCF prendra en charge la commande des quinze TGV que le gouvernement avait décider de passer en direct pour un montant de 480 millions d'euros.

Les quinze TGV commandés pour sauver le site d'Alstom à Belfort devaient être réglés par l'État et mis en service sur le réseau Intercité. La SNCF les achètera finalement «sans payer un radis», résume un dirigeant de l'entreprise.

La SNCF a fini par répondre à la demande de l'État soucieux de préserver l'emploi chez Alstom à Belfort. L‘opérateur ferroviaire prendra en charge la commande des quinze TGV que le gouvernement avait décider de passer en direct pour un montant de 480 millions d'euros. En coulisses, les dirigeants de la SNCF assurent que ces quinze TGV dont ils ne voulaient pas il y a trois mois ne leur coûteront finalement «pas un radis».

En octobre dernier, le gouvernement avait décidé d'acheter en direct quinze rames pour alimenter l'usine de Belfort, qui fabrique des motrices de TGV, et dont la fermeture venait d'être annoncée par Alstom. Surtout il comptait les faire rouler à «petite vitesse» sur des lignes classiques dont l'État a la responsabilité contrairement aux lignes à grande vitesse maîtrisées par la SNCF. La polémique avait alors éclaté et la décision qualifiée de «baroque», de «bidouillage». L'État avait auparavant demandé à tous les opérateurs ferroviaires de se mobiliser pour soutenir la filière. Mais malgré la pression, la SNCF dont la flotte compte 470 TGV, avait refusé de lever le doigt.

Des «économies de maintenance»

Trois mois et demi plus tard le discours des dirigeants de la SNCF a totalement changé. «La décision qui a finalement été prise est équilibrée et plus cohérente, estime l'un d'eux. Nous allons radier 24 rames vieillissantes à un seul niveau pour les remplacer par quinze rames à deux niveaux et donc plus capacitaires. Nous allons économiser 150 millions d'euros que nous aurions dû dépenser en les rénovant.» Cette décision sera entérinée le 23 février, lors du prochain conseil d'administration de SNCF Mobilités.

Entre les deux séquences, la direction de la SNCF estime avoir réussi un joli coup, soutenue par Alain Vidalies, le secrétaire d'État aux Transports. «Nous allons non seulement réduire le parc de TGV avec 15 nouvelles rames à deux niveaux contre 24 vieilles qui seront mises au rebut. Mais en plus, nous les achetons aux frais de l'État», ironise un dirigeant de la SNCF.

L'État cherchant par tous les moyens à trouver une issue à ses «TGV à petite vitesse» aurait accepté une négociation avec la SNCF sur le financement du réseau déficitaire des «trains d'équilibre du territoire» (Corail). Il a été convenu que la facture de la SNCF serait réduite de 70 millions d'euros par an pendant cinq ans, soit 350 millions d'euros en moins. «Avec les frais de rénovation en moins des vieilles rames, l'opération est blanche pour nous», se félicite le dirigeant de la SNCF qui devra trouver d'autres astuces pour faire payer ses prochaines commandes.

12/10/2016

Alstom Belfort victime du productivisme de la CGT

http://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/02113...

Jean-Marc Vittori / Editorialiste

La direction d’Alstom avait une raison simple de vouloir fermer son usine de Belfort : plus personne ne veut acheter sa production. L’explication se trouve du côté de la SNCF et de ses syndicats. Pour le pire… et le meilleur.

Alstom est une entreprise qui gagne. Elle vient de signer un contrat pour des métros à Dubaï. Cet été, elle avait remporté un appel d'offres pour des TGV aux Etats-Unis sur la ligne Boston-Washington, et pour des trains régionaux en Italie, et des rames de métro à Lima, au Pérou. Elle a mis en service de nouvelles voitures de métro à Chengdu, en Chine. Fin 2015, elle avait signé la fourniture de 800 locomotives en Inde. Le groupe ferroviaire construit aussi un centre de formation et de maintenance qui embaucherait jusqu'à 600 personnes à Widnes, au Royaume-Uni où le tiers des véhicules ferroviaires en circulation sont sortis des usines Alstom. Il a reçu en septembre le trophée du « fournisseur de l'année » décerné par Deutsche Bahn, l'exigeante cousine allemande de la SNCF. Difficile de voir ici une entreprise moribonde.

Pourtant, le même Alstom est une entreprise qui perd. La direction a annoncé début septembre l'arrêt de la production d'une usine dans son berceau historique de Belfort. Ce projet a déclenché un délire gouvernemental d'aussi belle facture que l'affaire « Leonarda » (cette expulsion hallucinante d'une famille rom) et des flopées de commentaires. Mais les raisons de cette fermeture ont à peine été évoquées. Or elles sont très instructives. Et révèlent que les syndicats peuvent être capables du meilleur comme du pire.

En préalable, l'usine de Belfort est victime d'une exigence croissante de ses clients : le « contenu local ». Techniquement, ses locomotives peuvent parfaitement prendre le bateau pour être livrées un peu partout dans le monde. Politiquement, c'est plus compliqué. Les acheteurs de locomotives sont très dépendants des pouvoirs publics nationaux ou locaux. Ils en ont besoin pour gagner leurs marchés ou étendre leur réseau. Depuis la crise, ces pouvoirs publics demandent encore plus souvent que les contrats signés profitent surtout au tissu économique local. Celui qui veut remporter un contrat doit s'engager à produire l'essentiel sur place, ou au moins au pays. En Chine et en Inde comme aux Etats-Unis... et en France. Ce n'est pas un hasard si le plus grand site français d'industrie ferroviaire, celui de Crespin près de Valenciennes, qui emploie plus de 2.000 salariés, appartient au canadien Bombardier qui y fabrique trains, métros et tramways. Les usines françaises doivent viser d'abord le marché français, à commencer par la SNCF. Il faut donc regarder à quoi ressemble ce marché pour le site de Belfort, qui fabrique des locomotives de fret et des motrices de TGV. Or ce marché n'est pas très porteur, à la fois pour de bonnes et de mauvaises raisons.

Commençons par le fret. Au secours ! On a ici l'impression d'être au coeur de la France qui échoue. Le constat d'abord. Le rail fait moins du dixième du transport de marchandises. Depuis le début des années 2000, le trafic a fondu de plus de 40 %. Aucun autre pays européen n'a connu telle dégringolade (le trafic a même progressé d'un tiers en Allemagne, reflétant la vigueur de son industrie). Le gouvernement encourage la route. Il a autorisé en 2011 la circulation de camions plus lourds (44 tonnes au lieu de 40). C'était la contrepartie de la création de l'écotaxe... finalement annulée pour calmer une jacquerie bretonne.

La SNCF, elle, a très peu investi dans le fret pour donner la priorité à la grande vitesse. Sur des centaines de kilomètres, des lignes « capillaires » réservées au fret sont dans un tel état qu'elles sont menacées de fermeture. Les rigidités sont partout. Il faut réserver la circulation d'un train de marchandises dix-huit mois à l'avance. Mais le vendredi, le tiers des conducteurs n'ont pas leur feuille de route pour la semaine suivante. Les trains de fret freinent vingt secondes après l'activation du freinage. Ils peuvent mettre trois jours pour traverser la France. Et aussi... se perdre.

Le fret a certes été ouvert à la concurrence, qui a pris le quart du trafic en quelques années. Mais les syndicats de la SNCF se sont battus pour que les concurrents privés soient soumis à des règles sociales presque aussi fortes que la compagnie publique, aussi bien en matière de salaires que d'organisation du travail. Au départ de 30 %, l'écart de coût a été ramené autour de 10 %. Au plus grand bonheur des routiers qui échappent à ce carcan, surtout s'ils sont polonais ou bulgares ! Pas étonnant que le carnet de commandes de locomotives de fret en France soit aussi plat qu'un quai de gare.

Au regard du fret, le TGV est une fabuleuse réussite. Mais le formidable essor des années 1990 et 2000 est terminé. Les lignes les plus rentables ont été construites et les prochaines seront déficitaires. De plus, les péages payés par les TGV pour passer sur les lignes ont explosé. Au conseil d'administration de la SNCF, les administrateurs salariés de la CGT ont mené alors un vrai raisonnement économique en pointant la « productivité du capital ». Si les salariés doivent faire des efforts d'efficacité, aucune raison que les machines n'en fassent pas aussi ! Le message a eu du mal à passer dans une société d'ingénieurs où l'équipement est une perpétuelle priorité. Mais le PDG, Guillaume Pepy, a insisté. Le choix se résume en une équation simple : une rame de TGV, c'est le salaire de 10.000 cheminots pendant un an. Comme les compagnies aériennes low cost avec leurs avions, la compagnie ferroviaire a donc décidé d'employer davantage ses rames TGV. Les résultats ont été spectaculaires. Avec une retombée immédiate : la SNCF a moins besoin d'acheter des rames... ce qui est une catastrophe pour l'usine de Belfort. Face au dépérissement visible et prévisible des marchés de Belfort, la direction d'Alstom aurait peut-être pu agir plus tôt ou autrement. Faute d'action, il n'est pas extravagant de fermer une usine dont les marchés disparaissent. N'en déplaise au gouvernement.

@jmvittori

Dette et ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat

http://www.environnement-magazine.fr/article/48257-maitri...

le 10/10/2016

Le 5 octobre, le secrétaire d'Etat chargé des transports, Alain Vidalies, a tenté d'apaiser l'inquiétude des parlementaires suite à la mauvaise tournure prise par le dossier Alstom, et plus globalement au sujet de l'endettement ferroviaire. La préparation à l'ouverture prochaine à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a aussi été évoquée. 

Dette et ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat
Maîtrise de la dette, ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat MB
 

Le 5 octobre, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a auditionné Alain Vidalies. Le secrétaire d'Etat chargé des transports s'est exprimé sur la trajectoire financière toujours aussi préoccupante de SNCF Réseau (ex-Réseau ferré de France). Le gestionnaire des voies de chemin de fer en France continue-t-il à vivre au-dessus de ses moyens ? Sa dette atteint 44 milliards d'euros et continue d'enfler chaque année. "La maîtrise de cet endettement fut au cœur de la dernière réforme ferroviaire, qui visait à permettre au gestionnaire d'infrastructure de dégager les marges de manœuvre nécessaires à la modernisation du réseau vieillissant. Lequel a été entretenu mais insuffisamment régénéré - deux notions de maintenance à bien distinguer", souligne le secrétaire d'Etat. Il préconise, comme le recommande aussi une autre instance, l'Arafer (régulateur du rail), dans son bilan de la réforme ferroviaire fraîchement publié, l'application plus stricte d'une "règle d'or" qui freinerait cette logique d'endettement.

Stabiliser la situation
Cette règle interdirait à SNCF Réseau de financer à perte des investissements de développement du réseau aux côtés de l'Etat et des collectivités. Exemple donné par Alain Vidalies : "pour de nouvelles LGV comme le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), nous cherchons des solutions de financement entre nous, c'est-à-dire entre l'Etat, les collectivités et l'Europe. SNCF Réseau ne mettra pas au pot". "Mais à peine fixée, cette règle d'or est aussitôt transgressée !", remarque le président de cette commission sénatoriale, Hervé Maurey. Le sénateur de l'Eure se réfère à la récente promesse de SNCF Réseau d'investir dans le projet CDG Express : "Pour les parlementaires, ces revirements ne sont pas clairs." Autre lacune, martelée par l'Arafer dans son bilan : "Le contrat qui devait être conclu pour dix ans entre l'Etat et SNCF Réseau et qui définit des objectifs de performance et détermine la trajectoire financière de SNCF Réseau ne l'est toujours pas." Quant à la règle d'or évoquée, elle reste soumise à la publication d'un décret, lui même "toujours attendu".

"Alors, laxisme ou manque de vision ?", titille du coup le sénateur des Alpes-Maritimes Louis Nègre, par ailleurs à la tête du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). "Est-ce à dire que la dette ferroviaire n'a aucune chance d'être un jour réduite ?", interpelle à son tour le sénateur d'Indre-et-Loire Jean-Jacques Filleul. "Si la règle d'or est respectée et que les gains de productivité fixés dans le contrat de performance à venir le sont aussi, la situation sera stabilisée à l'horizon 2025", tente de rassurer Alain Vidalies.

Afitf : interrogations sur l'après-2017
Réagissant au rapport d'un groupe de travail sénatorial rendu public fin septembre, qui préconise de geler pendant une quinzaine d'années le financement de nouveaux projets de lignes à grande vitesse (LGV) "pour donner la priorité à la modernisation des réseaux existants", le secrétaire d'Etat s'y est dit opposé. Il confirme toutefois que l'Agence de financement des infrastructures de transports (Afitf) manquera à terme de moyens pour assurer des engagements pris et des dépenses à venir : "Pas en 2017 mais le débat est devant nous pour les années suivantes." Il manquerait de l'ordre de 500 à 600 millions d'euros par an à l'Afitf pour assumer le poids financier de projets tels que le canal Seine-Nord, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin ou le projet d'autoroute A45 (reliant Lyon à Saint-Etienne).

Commande de TGV à Alstom
Alain Vidalies a aussi tenu à resituer le dossier Alstom dans son contexte. La commande de l'Etat à l'usine de Belfort comprend 15 rames de la série TGV Duplex destinées à circuler sur la transversale du sud Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille-Nice. Pas n'importe quelle ligne donc, mais l'une des trois lignes de trains d'équilibre du territoire (TET) décrétées structurantes et ayant un besoin pressant de nouveau matériel roulant. "Cet achat de matériel faisait déjà l'objet d'un appel d'offres. Procédure à laquelle l'Etat, en tant qu'autorité organisatrice, substitue celle d'une commande directe au site d'Alstom pour répondre à sa situation économique". Tant pis s'ils ne rouleront qu'à 200 km/heure ? "Franchement, c'est le cas de bien d'autres TGV sur le réseau national", balaie d'un revers de main Alain Vidalies. Autre impact plus discret du dossier : les régions discutent avec l'Etat de la reprise en main de certaines lignes TET. "C'est une discussion qui a lieu en parallèle à ce dossier et est toujours en cours", assure-t-il. Mais nul doute que cette commande va un tant soit peu faire parler et animer les débats. 

Préparer l'ouverture à la concurrence des TER
Alain Vidalies est aussi revenu sur l'importance de bien se préparer à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Et sur l'idée des régions de faire d'ici à 2020 une expérimentation sur leurs TER. "Pour faire cette expérimentation, il nous faut se mettre d'accord avec elles sur ses objectifs et son contenu." L'expérimentation devrait durer deux ans et déboucher sur une loi. "Pour son périmètre et les lots de lignes concernées, c'est aux régions de faire des propositions."

Morgan Boëdec

 
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