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13/12/2017

SNCF: nouvel espace d'innovation numérique à Lyon

Bonsoir,

Malheureusement encore un gadget de plus avec l'argent du contribuable au lieu de se recentrer sur les fondamentaux d'un service public : la ponctualité l et surtout la COMMUNICATION la bête noire de la SNCF.

Rien ne sert de courir mais faut-il arriver à l'heure et tous ensemble car pour l'instant c'est une toute petite minorité (TGV) qui a le droit d'arriver à toute vitesse et tous les autres (le peuple avec le TER qui doit se coltiner les retards, les aléas, les informations contradictoires etc...

Au lieu d'avoir des dizaines de Système d'informations avec de multitudes de site Web il serait mieux d'avoir un seul canal d'information solide et fiable que chaque voyageurs puissent compter.

Exemple parfait ce matin ou sur un site ça marche :

https://www.ter.sncf.com/auvergne-rhone-alpes/gares/87723...

05h55 LYON PERR. Afficher la desserte du train et les services à bord 887304 Train TER B
06h18 LYON P DIEU Afficher la desserte du train et les services à bord 17600 Train TER B
06h26 LYON PERR. Afficher la desserte du train et les services à bord 887300 Train TER B
06h33 ST ANDRE GAZ Afficher la desserte du train et les services à bord 887301 Train TER A
06h41 LYON P.DIEU Afficher la desserte du train et les services à bord 18540 Train TER B

Alors que sur 2 autres sites on a encore le car de 00:05 de la veille qui s'affiche :

https://www.gares-sncf.com/fr/gare/frhey/bourgoin-jallieu...

http://www.ter-sncf.mobi/station/detail?uic=87723429&...

  39551 00:05 GRENOBLE Délai indéterminé bus

Et c'est souvent comme ça !

Eric

 

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/12/12/97002-2017121...

La SNCF a inauguré mardi à Lyon un nouvel espace consacré à l'innovation numérique, où se côtoient cheminots et "startupers" pour inventer et mettre au point des solutions innovantes en matière de transports. C'est le quatrième "Espace 574" de l'entreprise publique, après ceux de Nantes, Saint-Denis et Toulouse, en attendant Lille l'année prochaine. Installé sur deux niveaux dans une tour faisant face à la gare de la Part-Dieu, il doit accueillir en permanence une cinquantaine de personnes.

Les espaces 574, dont le nom fait référence au record de vitesse sur rail détenu par la SNCF, accompagnent la compagnie "dans la troisième étape de sa +digitalisation+, celle où le numérique impacte en profondeur tous les compartiments de l'entreprise". "Ils ne doivent pas devenir des usines à gadgets", a mis en garde Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, lors de la cérémonie. "Les 574 doivent être un point de rencontre entre des innovateurs et le monde industriel." "Le système ferroviaire de demain sera entièrement automatisé. On ne supprimera pas ainsi entièrement les incidents comment celui que vient de connaître la gare Montparnasse, mais on va les réduire substantiellement, peut-être de 3 à 4 par an à 3 à 4 tous les dix ans", a-t-il expliqué.

Pour ce faire, la SNCF va devoir "standardiser" ses équipements et "industrialiser" ses processus, alors que ses installations sont très hétérogènes. "A Montparnasse, on a conservé pour des raisons budgétaires le système informatique de 1989. A la SNCF, on considère que c'est assez jeune puisqu'on opère des aiguillages de 1937", a plaisanté M. Jeantet, en relevant qu'au regard de l'évolution des technologies, ces installations étaient totalement dépassées.

La SNCF prévoit de consacrer 900 millions d'euros sur les trois prochaines années à sa transformation numérique. Elle a ouvert 14 chantiers (internet des objets, "big data", "cloud computing"...) sur lesquels planchent 350 collaborateurs. Elle compte accompagner les jeunes sociétés accueillies aux 574 en leur apportant du capital, en les conseillant ou en leur passant commande.

Le Figaro.fr avec AFP

11/12/2017

Les pannes de la SNCF ou le retour d'une économie de l'intermittence

https://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/0301...

Jean-Marc Vittori / Editorialiste

Une société qui devient numérique est à la fois plus efficace et plus fragile. Au-delà des pannes, notre monde revient vers l'intermittence, après l'ère industrielle des flux continus de production, d'énergie et de travail.

Une armoire qui brûle, une caténaire qui rompt, un logiciel d'aiguillage qui bogue, et la vie de milliers de voyageurs est chamboulée.  Notre société supporte mal ces pannes . Rien de plus logique : la promesse éternelle du train, c'est d'arriver à l'heure, contrairement à la diligence qui s'embourbait à la première pluie ou l'automobile qui prend vite un goût de bouchon. Ces pannes sont exaspérantes. Et pourtant... notre avenir est-il la ponctualité, la continuité, la permanence ? Ou au contraire le retour des intermittences ?

Pour qui prend souvent l'avion, la réponse est évidente : une grande régularité côtoie les ennuis à répétition. Il est parfaitement possible d'avoir trois heures de retard sur un vol trois jours de suite. Des heures perdues - pas facile de travailler dans un hall bondé sans savoir quand partira l'avion, ou en cheminant de l'appareil en panne vers un autre. Le train est plus fiable, mais il a ses éclipses, comme le prouve la SNCF avec une remarquable diversité de scénarios .

Irrémédiablement marqué par Microsoft

Dans des sociétés numérisées, la fragilité grandit au lieu de diminuer. Quand le réseau informatique d'une grande entreprise tombe en panne ou subit un piratage, des milliers de salariés ne peuvent plus rien faire. Quand le téléphone passe sur Skype, il peut devenir un instrument aléatoire, alors qu'il fallait auparavant une tempête en montagne pour couper le fil. Le consommateur peut bien sûr acheter 24 heures sur 24 et il sera livré avant Noël, promis. Sauf que le site du cybercommerçant peut sauter ou la livraison inopinément arriver le 27 décembre, empêchant le barbu en rouge d'accomplir son oeuvre en temps et en heure.

Il est pourtant difficile d'imaginer un retour en arrière. La SNCF ne remettra pas un cheminot à chaque aiguillage pour éviter qu'un pépin informatique ne bloque une gare : ce serait trop coûteux (et de surcroît périlleux, car jamais un ordinateur distrait n'a laissé passer un train sur une voie où arrivait une rame dans l'autre sens). Elle pourrait surinvestir pour limiter les risques. Mais le monde numérique semble irrémédiablement marqué par Microsoft, le fabricant du logiciel qui fait tourner la majorité des ordinateurs : c'est atrocement complexe, ça marche très bien la plupart du temps, mais ça bloque parfois de manière imprévisible et il faut alors relancer la machine. Au mieux.

Plus d'un divorce pour deux mariages

Ces pannes, ces blocages, ces interruptions peuvent sembler intolérables, contraires même à l'idée que l'on peut se faire de la modernité. Mais c'est la modernité du siècle précédent qui promettait la continuité. Nous revenons sans doute vers l'intermittence. Pour ce terme, le dictionnaire renvoie, au-delà des intermittences naturelles (la pluie, la fièvre), dans trois directions : les « intermittences du coeur » chères à Marcel Proust, les énergies intermittentes et les intermittents du spectacle. Vie affective, énergie, travail : parfait résumé des mutations à l'oeuvre.

Intermittences du coeur tout d'abord, car c'est ici que les changements ont commencé. Si le grand Marcel les reliait « aux troubles de la mémoire », elles vont bien au-delà. Le coeur a longtemps été laissé de côté dans la formation des couples et la vie familiale. Fruit d'arrangements longuement négociés, le mariage marquait le rapprochement de familles, avec souvent des enjeux patrimoniaux. Pour cultiver la terre, la stabilité était nécessaire. L'émancipation économique et juridique des hommes puis des femmes a changé la donne. Le coeur et ses intermittences jouent désormais un rôle central dans la vie privée. Si le Code civil stipule toujours que les époux se doivent fidélité, la stabilité éternelle a disparu. En France, on compte aujourd'hui plus d'un divorce pour deux mariages.

Intermittence des énergies ensuite. Jusqu'au XVIIIe siècle, l'humanité vivait avec des sources d'énergie variables, comme la lumière du jour ou le vent. Les révolutions industrielles peuvent s'interpréter comme le passage des énergies intermittentes aux énergies permanentes venues du charbon, du pétrole, du nucléaire. Avec des flux continus, les usines ont tourné en « 3x8 », ce qui était parfois indispensable (impossible d'arrêter longtemps un haut-fourneau). Mais les énergies fossiles posent aujourd'hui problème : les ressources ne sont pas infinies et leur combustion dégage des gaz en telle quantité que le climat en est, selon toute vraisemblance, dangereusement affecté. Le nucléaire, lui, fait peur.

Mode projet

D'où le retour en grâce des autres sources d'énergie, à commencer par le soleil et le vent. Mais en l'état actuel des technologies, les solutions de stockage ne sont pas assez puissantes pour  garantir l'approvisionnement à partir des seules énergies renouvelables . Il va falloir sans doute se refaire à un monde où l'énergie n'est pas disponible à volonté.

Intermittence du travail enfin. Bien sûr, il faudra toujours des médecins ou des pompiers à toute heure. Mais dans les entreprises, le travail répétitif, « routinier », est en voie d'automatisation. De plus en plus, le travail relève donc soit du soin personnalisé, soit de la conception et du chantier. Or contrairement à la bonne vieille production industrielle, ces activités sont discontinues.

Les sociétés de conseil emménagent dans des locaux « flex office » où il n'y  plus de bureau affecté à l'un ou à l'autre. De plus en plus, les entreprises fonctionnent en « mode projet », où les équipes se font puis se défont. Comme le suggérait  le sociologue Pierre-Michel Menger il y a quinze ans, les « intermittents du spectacle » ne constituent pas une exception marginale, mais la pointe avancée d'une métamorphose du travail. Nous revenons dans une ère d'intermittences.

Jean-Marc Vittori
@jmvittori

06/12/2017

SNCF : le signal d’alarme

L'histoire se répète au sein de la SNCF, nous aussi nous connaissons notre aléas avec l'aiguillage près de Pressins. Le couac a faire venir un nouvelle aiguillage qui s'est avéré être par le bon. Normalement la situation devrait revenir à la normal demain matin ?

Eric

 

http://www.lemonde.fr/idees/article/2017/12/05/sncf-le-si...

Editorial. La panne qui a paralysé le trafic de la gare Montparnasse dimanche 3 décembre démontre, une fois de plus, que la vulnérabilité du système ferroviaire français perdurera sans une réorganisation totale et une feuille de route claire de l’Etat.

LE MONDE |

Ecrans d’affichage des départs et arrivées à la gare Montparnasse le 3 décembre.
Ecrans d’affichage des départs et arrivées à la gare Montparnasse le 3 décembre. MARTIN BUREAU/AFP

Editorial du « Monde ». Un incident, une pagaille, un rapport, des promesses. Cet enchaînement est presque devenu une routine dans laquelle la SNCF est en train d’acquérir un certain « savoir-faire », à force de répétition. L’entreprise ferroviaire a une nouvelle fois peaufiné malgré elle la technique, dimanche 3 décembre, à l’occasion d’une gigantesque panne, qui a paralysé le trafic de la gare Montparnasse pendant plus de dix-huit heures, provoquant la colère de plusieurs milliers de passagers.

Ce capharnaüm, créé par un bogue informatique sur un poste d’aiguillage, intervient seulement quatre mois après un incident de la même ampleur, dans la même gare. Déjà, à l’époque, l’entreprise avait fait acte de contrition, sous la pression du gouvernement, qui avait donné trois mois à la SNCF pour modifier ses procédures.

Le temps passe, mais les problèmes restent pendants. Les deux incidents, même s’ils sont de nature différente, ont une origine similaire : les travaux de modernisation du réseau et la mise en service de nouvelles lignes à grande vitesse. Elisabeth Borne, la ministre des transports, qualifie l’incident d’« inacceptable ».

Côté gouvernement, on convoque, on tance, on demande des comptes, tandis qu’à la SNCF on se retranche derrière une régénération du réseau ferroviaire à marche forcée. « L’homme étant faillible, on commet inévitablement des erreurs », se défend Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau. Mais ce énième incident illustre surtout la vulnérabilité du système ferroviaire français.

Sous-investissements chroniques

La situation donne l’impression d’un jeu de rôle bien rodé, que les clients-usagers-contribuables financent en regardant passer les trains. Le problème est qu’il ne s’agit pas de perturbations isolées. Plus ou moins graves, elles se comptent par dizaines, au gré des 4 000 zones de travaux, dont 1 600 chantiers majeurs, qui vont s’échelonner tous les ans d’ici à 2020.

Ces chiffres donnent une idée de l’état de dégradation des voies ferrées, résultat de sous-investissements chroniques. Mais la solution n’est pas qu’une question d’argent. C’est toute l’organisation du système qu’il faut revoir. Celle de la SNCF d’abord, dont le PDG, Guillaume Pepy, très discret dans la séquence actuelle, survit à toutes les crises. La culture de l’entreprise, autrefois dominée par les ingénieurs, se délite. La focalisation sur le marketing et le numérique s’est parfois faite au détriment du cœur de métier, dont l’essentiel consiste à faire circuler des trains et assurer qu’ils arrivent à l’heure.

L’Etat a également sa part de responsabilité. Une fois de plus, il se révèle être un piètre actionnaire, tardant à donner une feuille de route à une entreprise qui s’apprête à affronter des échéances capitales, à commencer par l’ouverture à la concurrence. Pour les pouvoirs publics, il ne suffit pas de froncer les sourcils à chaque incident. Il est grand temps de donner des orientations claires en termes d’investissements pour consacrer plus de moyens aux infrastructures.

Le gouvernement semble conscient de l’enjeu. Il vient de missionner l’ex-patron d’Air France, Jean-Cyril Spinetta, pour s’attaquer à la « refondation du système ferroviaire ». Encore faudra-t-il avoir le courage d’appliquer les recommandations et faire mentir la boutade qui dit qu’il y a deux types de fous en France, ceux qui se prennent pour Napoléon et ceux qui veulent réformer la SNCF.

 
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