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23/08/2016

Mardi 6 Septembre à partir de 7h30 devant le siège de la direction régionale Rhône-Alpes de la SNCF au pied de la Tour Incity

Bonjour,

Après le rassemblement du 23 juin devant l'Hôtel de région Auvergne-Rhône-Alpes à Confluence dont l'objectif était d’obtenir la gratuité pour 2 mois d’abonnement suite aux dysfonctionnements de ce début d’année, M. Laurent WAUQUIEZ a soutenu notre demande, cf. courrier en PJ.

Devant l’absence de réponse de la SNCF, nous vous attendons Mardi 6 Septembre à partir de 7h30 devant le siège de la direction régionale Rhône-Alpes de la SNCF au pied de la Tour Incity
116 Cours Lafayette
69003 Lyon

Une association d'usagers a eu mi-août une réponse en off de la SNCF : la SNCF accepterait une réduction de 25% sur l'abonnement de septembre, sous le prétexte que la SNCF ne veut pas de double peine ! Comme fixé dans la dernière convention (le projet de la garantie voyageur n'a pas été retenu par le nouvel exécutif), la SNCF aurait versé à la Région Auvergne-Rhône-Alpes des "millions d'euros" pour les trains n'ayant pas circulé, pour la SNCF c'est à la Région de décider si elle répercute en partie cette somme aux usagers.

Encore une fois, l'usager a droit à la double peine : Abonnement payé par avance et Surcoût à assumer pour pallier le service non rempli par la SNCF pour cause interne à la SNCF. Et l'usager serait le seul à assumer cette double peine !

Encore une fois, l'usager serait le dindon de la farce entre la SNCF et la région.

Notre présence nombreuse le 6 septembre montrera notre détermination et le bienfondé de notre demande.

A nous de nous rendre disponibles pour être présents en nombre !

Pour l'ADUT,

Patrice BELVEGUE

Secrétaire de l'ADUT

--

Association Dauphinoise des Usagers du Train

1285, Route de la croix St Marc

38440 Ste Anne sur Gervonde
Email : adut.ter.ra@gmail.com
Blog :  http://adut.20minutes-blogs.fr/

20160627 - L. WAUQUIEZ pour G. PEPY - SNCF - Dde indemnisation abonnés.pdf

Horaires de septembre au 10 décembre 2016

01 - Lyon - Bourgoin - Grenoble

01af_2016_été_du 6 sept au 10 déc_tcm70-58699_tcm70-58698.pdf

54 - Chambéry - Lyon

54af_2016_été_du 1er sept au 10 déc_tcm70-85132_tcm70-82179.pdf

62 - St André le Gaz - Grenoble

62af_2016_été_du 29 août au 10 déc_V1_tcm70-23292_tcm70-23223.pdf

Guillaume Pepy : « On a vraiment changé de monde, y compris à la SNCF »

http://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/02112...

David Barroux / Rédacteur en chefPascal Pogam / Rédacteur en chefFrançois Vidal / Directeur délégué de la rédaction Le 23/08 à 06:00

Le patron de la SNCF évoque l’impact du climat terroriste sur l’ambiance et l’activité au sein de son groupe. Selon lui, si les voyageurs sont en demande de davantage de sécurité, ils ne sont pas près à accepter dans les gares les même contraintes que dans les aéroports.

On décrit souvent la France, ces temps-ci, comme un pays au bord de la crise de nerfs. Est-ce quelque chose que vous percevez depuis l'observatoire qu'est la SNCF ?

Oui, d'une certaine façon, parce qu'on sent les gens à fleur de peau. La succession des attentats pèse lourd. Au fond, l'impression que j'avais jusqu'à la vague d'attentats c'est qu'il y avait un sentiment général de sûreté. Avec des patrouilles, mais globalement une ambiance bénévolante... puis on est passé à l'opération Sentinelle permanente, 7.000 militaires, notamment en gare, et une présence plus active des agents de la SNCF ; il y a les portiques Thalys à Paris, la vidéo-patrouille, l'analyse des images de vidéo-surveillance... On a vraiment changé de monde, y compris à la SNCF. Ce changement s'accompagne de deux évolutions majeures dans le comportement des voyageurs. D'abord, l'acceptabilité des mesures de sûreté n'est plus un sujet. C'est même une demande, alors qu'il y a encore deux ans il fallait se battre pour faire accepter ces principes. Deuxièmement, les voyageurs veulent être acteurs de leur protection et de celle des autres ; ils veulent pouvoir s'exprimer, alerter (via le 3117 ou par SMS au 31177), constater les mesures prises...

Va-t-on vers des dispositifs de sécurité dans les gares équivalents de ceux des aéroports ?

Les voyageurs sont prêts à perdre du temps au nom de la sûreté. Mais le train, ce n'est pas l'avion. Il peut difficilement se transformer en arme. Donc une demi-heure de plus au nom de la sûreté on le comprend, mais arriver deux heures avant en gare, ça n'aurait aucun sens... La sûreté n'est pas un coût mais un investissement ! Cet investissement est de l'ordre de 400 millions d'euros en 2016, c'est 15 % de plus qu'en 2015. Ça va continuer à croître... Mais il n'est pas question de faire payer plus nos clients. Je me suis exprimé contre une taxe, parce qu'expliquer aux voyageurs qu'ils doivent payer pour leur sûreté, ce serait surréaliste !

Est-il réaliste aujourd'hui de garantir le risque zéro ?

C'est un sujet compliqué. Faut-il rassurer à tout prix en promettant que les attentats ne peuvent plus se reproduire ou bien dire, comme le fait le Premier ministre, « attendez-vous à ce que cela puisse se reproduire » ? Il me semble que Manuel Valls a plutôt raison, mais cette sincérité a du mal à être comprise et acceptée. Il n'y a plus de risque zéro. Si je vous disais qu'on ne pourra plus pénétrer avec une arme dans l'un de nos 17.000 trains par jour en France, il faudrait être capable d'assurer que nos 3.000 gares de France, même les plus petites, sont totalement étanches et que tous les trains européens le sont également. C'est illusoire hélas ! En revanche, nous devons faire tout ce qui est faisable et efficace pour protéger nos 10 millions de clients : les moyens humains, les nouvelles technologies, la vigilance collective. C'est ce que j'appelle les trois filets de sûreté.

Le portique de la gare du Nord, à Paris, sur le Thalys n'est donc qu'un gadget ?

Pas du tout ! Cela pose la question de savoir ce qui se passe à Bruxelles, à Amsterdam et à Cologne. Si on veut que le portique ait toute son efficacité, il faut qu'il y ait le même dispositif dans les villes européennes. Et ça, ce n'est pas de la responsabilité de la SNCF, mais des gouvernements concernés, qui ne sont pas tous encore décidés à aller dans ce sens.

Est-ce que des cas de radicalisation ont été identifiés au sein de votre personnel à la SNCF comme dans d'autres groupes de transport, notamment ?

Quelques-uns, oui, cela concerne moins d'une dizaine de personnes, sur signalement des autorités de police ou de gendarmerie. Probablement pour des fiches S, que nous n'avons pas à connaître en l'état actuel de la législation. Ces signalements nous ont conduits à changer certains salariés d'affectation. Pour l'instant, tout cela se fait sans véritable base légale... mais on le fait.

L'autre volet de la sécurité concerne le réseau, et là tout est dans votre main... Est-ce que toutes les leçons de l'accident de Brétigny ont été tirées ?

Elles le sont, sous réserve de ce que dira le procès. La vérité sera judiciaire. Nous espérons que le procès viendra le plus vite possible. Le tournant en faveur de la modernisation du réseau existant est pris. Alain Vidalies, le Ministre chargé des Transports l'a acté, en renonçant à certains projets de développement pour préserver la capacité de modernisation du réseau existant. Cette décision, prise il y a deux ans, est très forte. Il faut encore accroître cet effort de modernisation du réseau dans les cinq ans qui viennent. Patrick Jeantet, à la tête de SNCF Réseau, et moi pensons qu'il faut l'accroître d'un milliard, sur cinq à dix ans... il a déjà été augmenté de 100 millions de plus l'année prochaine. Pour donner une idée des enjeux : en Allemagne, l'âge moyen du réseau est inférieur de moitié au nôtre (33 ans). Et pourtant, l'effort de modernisation y a été accru de 1 milliard par an. Ce qui montre bien que la rénovation du réseau ferroviaire existant est un impératif dans toute l'Europe.

Dans ces conditions, ne faudrait-il pas rouvrir le débat sur la taille du réseau ?

C'est un tabou français. La dernière fois que le sujet a été posé, c'était en 1995, et le dossier a été refermé. Aujourd'hui les Régions sont très volontaristes. Elles rouvrent des lignes (Cannes-Grasse, Chartres-Orléans, Avignon-Carpentras, Pau-Saragosse sans doute...). Entre route et rail, elles privilégient souvent le rail. Cette priorité au rail nous permet, en France, d'être un secteur en croissance. Mais nous allons au-delà : SNCF est déjà un leader français et international de solutions de mobilités et de logistique, loin du seul monopole du train.

Aujourd'hui, êtes-vous à la tête d'une entreprise dont l'actif est sûr ?

On fait tout pour. La sécurité est un impératif absolu, devant toutes les priorités, y compris en termes de moyens. Les résultats du premier semestre en matière de sécurité sont encourageants. Le réseau français est parmi les 5 premiers d'Europe en matière de sécurité, nous ne pouvons viser que la 1re place. Il y a encore du travail à faire, mais c'est l'objectif de toute la SNCF. La sécurité est le premier argument du train, un élément de l'attractivité du train !

Puisque vous parlez d'attractivité, un sujet revient souvent en ce moment : c'est la gare du Nord. Sur ce dossier compliqué, où en est-on ?

La gare du Nord, c'est l'histoire d'une dérive, d'une dégradation du quartier et du climat détérioré à l'intérieur... Avec tant d'autres, j'ai tiré le signal d'alarme. C'est un combat de tous les jours. Nous avons décidé de passer à un projet de modernisation complète à la londonienne de plus de 600 millions, qui ouvre complètement la gare sur la ville. Il a reçu le soutien de l'Etat et de la maire de Paris. On entre cet automne dans la phase de ­concertation. Je suis optimiste sur le fait qu'il devra impérativement être terminé en 2023.

De manière plus générale, de nombreuses gares sont en travaux dans les métropoles régionales. Pour quelle raison ?

Les gares sont devenues des « city boosters ». Ce sont de nouveaux centres-villes qui contribuent à l'attractivité d'une métropole. Ce qu'on fait à Bordeaux avec Alain Juppé et Alain Rousset est exceptionnel. Bordeaux Saint-Jean va devenir un nouveau coeur de ville. Même chose à Strasbourg, Nantes ou Rennes. On s'attaque bientôt à Lyon Part-Dieu et à Toulouse. En tout, une vingtaine de grandes gares en chantier. C'est probablement ce qui va améliorer le plus visiblement la vie dans les transports. Dans les années 1980, les villes voulaient leur parc d'exposition pour dynamiser leur tissu économique. Eh bien aujourd'hui, ce qui booste la ville, c'est la gare, lorsqu'elle devient un « pôle d'échanges et d'énergie ! ».

Comment se porte le trafic depuis le début de l'année ?

Très contrasté ! La relance du TGV marche. Le travail effectué grâce à Ouigo, aux prix de dernière minute... tout cela séduit les clients. On a clairement passé la surmultipliée sur les petits prix. La déception vient des liaisons Thalys et Eurostar, à cause des attentats. Comme dans l'hôtellerie, les grands magasins, nous vivons un vrai choc touristique dont on ne peut pas dire aujourd'hui qu'il est conjoncturel ! Il va ­falloir sans doute vivre avec...

Maintenant que la poussière est retombée sur le conflit qui a touché la SNCF dans le cadre de la mobilisation anti-loi travail, beaucoup considèrent que l'entreprise est irréformable...

C'est l'inverse. Notre ambition reste la même. Nous sommes devenus un champion industriel français des mobilités pour les entreprises et les voyageurs. Ces mobilités nouvelles partagées - le bus longue distance (Ouibus), le VTC, l'auto-partage, le covoiturage, la location de voiture entre particuliers (OuiCar) s'organisent autour du train. Nous « exportons » un tiers de nos activités, c'est-à-dire... 10 milliards d'euros ! Nous sommes leader français et faisons partie des cinq plus grands acteurs mondiaux. Le marché mondial des mobilités est en train de s'organiser autour d'eux. Dans la récente négociation sociale, nous sommes passés du réglementaire au ­conventionnel. Ce qui est fondamental. Désormais nous fonctionnerons comme n'importe quelle autre entreprise, avec des accords d'entreprise et une convention collective. Un nouvel élan est donné dès septembre : avec Patrick Jeantet nous réunissons nos 800 managers pour se mobiliser sur la préparation de la concurrence ferroviaire voyageurs. Elle vient très vite ! Notre second métier, la logistique, va bien. Nous y avons de fortes ambitions avec Geodis : passer du 9e rang mondial au podium des 5 premiers !

Est-ce que la SNCF n'est pas sûre d'être perdante en cas d'ouverture à la concurrence ?

Sommes-nous menacés ? Oui. Sommes-nous sûrs d'être perdants ? Non ! Je ne ­connais pas de monopole qui ait été prêt lorsque la vague de la concurrence est arrivée. On s'y prépare à fond. Nous avons lancé il y a trois ans la gamme low cost Oui. C'est un énorme taux de satisfaction (plus de 95 %), un très fort taux de remplissage et un doublement de fréquentation chaque année. Ouibus, dans le transport par autocar, et OuiCar, dans la location de voiture, sont numéro un du marché. Quant à Ouigo, il propose 6 millions de voyages cette année. Pour les TER, nous devons vendre moins cher aux régions et le premier sujet qu'on attaque, ce sont les frais de structures. 2017 sera une année de rupture dans ce domaine. On a fait 700 millions d'euros d'économies entre 2013 et 2015. Notre nouveau plan prévoyait 500 millions de plus et va très fortement augmenter. Nous allons actionner deux leviers d'efficacité en plus : l'évolution des métiers en fonction des besoins des clients et la révolution digitale.

Ne craignez-vous pas que le corps social de la SNCF ne s'oppose à ces évolutions ?

Ces mutations peuvent inquiéter je le comprends. Mais nos équipes ont montré à plusieurs reprises leur capacité à relever des défis difficiles. Elles sont capables de s'adapter. Au niveau local nous concluons des accords de compétitivité dans certains sites, aussi performants que ceux de l'industrie automobile. A nous aussi d'utiliser les nouvelles possibilités qu'offre l'Internet industriel. En connectant nos trains, nos gares et notre réseau, nous allons pouvoir passer d'une maintenance curative coûteuse à une maintenance prédictive plus efficace. Notre objectif est d'améliorer cette efficacité ­opérationnelle de 30 %.

Comment les effectifs de la SNCF vont-ils évoluer dans ce contexte ?

Ni plan social ni plan de départ massif en vue. Notre chance c'est que, dans les cinq à sept ans, nous enregistrerons 8.000 départs par an, ce qui nous permet de recruter 4.000 jeunes chaque année. Mais nous avons du mal à recruter toutes les compétences dont nous avons besoin. A l'embauche sur certains postes de techniciens, nous sommes plus sélectifs que les grandes écoles, nous ne retenons que 1 candidat sur 10 ! Les obligations horaires du service public en découragent plus d'un. C'est dommage.

Le train autonome est-il pour demain ?

On y travaille d'arrache-pied. L'objectif n'est pas de supprimer les conducteurs, mais d'automatiser la circulation des trains. A priori, on devrait y parvenir à l'horizon 2022-2024, comme pour les voitures autonomes. A la clef : davantage de trains pourront circuler sur la même ligne et permettre une meilleure régularité. C'est une illustration de Tech4Rail, notre relance technologique.

Avez-vous les coudées franches pour piloter tous ces changements, alors que l'Etat, votre actionnaire, vient de bloquer les négociations sur la réforme du cadre social ?

Je suis manager, l'Etat est actionnaire. Il a le dernier mot. Mais je vois, comme les autres patrons du public, notre actionnaire très très contraint lui-même, par le court terme, les circonstances politiques et les emballements médiatiques... L'Etat stratège est plus que jamais nécessaire, mails il n'a sans doute jamais été plus difficile à exercer.

 

21:26 Publié dans SNCF | Lien permanent | Commentaires (0)

 
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